SERVICIO DE NOTICIAS en favor de la democracia participativa, el desarrollo humano, la paz, el medio ambiente y la cultura.- Santo Domingo, República Dominicana / Luis ORLANDO DIAZ Vólquez - OPINIÓN, NOTICIAS Y COMENTARIOS. Haciendo de la lucha contra la pobreza un apostolado templario./ email: guasabara.editor@gmail.com - http://www.facebook.com/GuasabaraLUISorlandoDIAZ - @GUASABARAeditor
Estados Unidos cumplió la advertencia de Trump y destruyó puentes claves en Irán durante su última ofensiva nocturna
Bombardeos norteamericanos alcanzaron varias infraestructuras viales en la ciudad portuaria de Bandar Khamir, en el sur del país persa. También resultaron dañadas centrales eléctricas y estaciones de trenes. Washington busca obligar al régimen a negociar
17 Jul, 2026 06:33 a. m. EST
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Imágenes de un puente dañado en Bandar Khamir, Irán
Estados Unidos bombardeó en la madrugada de este viernes cinco puentes y la estación de tren de Bandar Khamir, una ciudad portuaria del sur de Irán, en una nueva ofensiva que dejó al menos siete muertos, según informó la agencia estatal iraní IRNA. Las imágenes verificadas por Reuters muestran el puente de Kahurestán con su barandilla destruida y un vehículo dañado en el lugar.
Un video filmado por un testigo mostró los daños en horas diurnas. En el audio, captado en persa, uno de los presentes relató: “Así está el puente de Kahurestán ahora mismo. La situación es muy grave”, y confirmó que cuatro personas perdieron la vida en ese punto. Reuters verificó la ubicación de las imágenes a partir del trazado de las carreteras, los postes de servicios públicos y la vegetación, que coincidieron con las imágenes satelitales disponibles.
Los ataques a Bandar Khamir forman parte de una sexta noche consecutiva de bombardeos de Washington contra posiciones militares iraníes. Según los medios estatales de Irán, la ofensiva alcanzó un total de cinco puentes, la estación de tren de la ciudad costera y el aeropuerto de Iranshahr, en el sureste del país. El presidente Donald Trump advirtió con lanzar una ofensiva aún mayor contra la infraestructura crítica iraní para presionar a Teherán a desistir del bloqueo sobre el estrecho de Ormuz.
Teherán respondió con una nueva ronda de ataques contra instalaciones estadounidenses en Medio Oriente. La Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC) reivindicó un ataque contra la base de Al-Tanf, en Siria, descrito como “un ataque sorpresa contra el Centro de Mando de Operaciones Especiales del enemigo en represalia por la sangre de los soldados iraníes mártires en Iranshahr”, según difundió la emisora estatal iraní a través de Telegram.
Qatar, Jordania, Bahréin y Kuwait también fueron alcanzados por proyectiles iraníes, aunque los sistemas de defensa aérea de esos países lograron interceptar varios de los ataques.
La escalada tiene un efecto directo sobre el tráfico marítimo en el estrecho de Ormuz, principal ruta mundial para el transporte de petróleo y gas. Solo tres buques de carga cruzaron el estrecho el jueves, la cifra diaria más baja desde mayo, frente a un promedio de 125 embarcaciones antes del conflicto, de acuerdo con datos de tráfico marítimo citados por Reuters. El barril de crudo Brent superó los 85 dólares este viernes, con un alza cercana al 1%, mientras que el WTI avanzó un 1,3%, hasta los 79,95 dólares.
Por su parte, Kuwait reportó daños en una planta de energía y agua tras un ataque iraní, lo que obligó a las autoridades a pedir a la población que racionara el consumo eléctrico. En Jordania, los sistemas antiaéreos derribaron tres misiles iraníes sin provocar víctimas ni daños, mientras que en el Kurdistán iraquí las fuerzas de la coalición liderada por Estados Unidos destruyeron ocho drones en Erbil.
La Casa Blanca aseguró que Irán mantiene interés en alcanzar un acuerdo pese a la escalada militar. Al mismo tiempo, Reuters informó que Teherán pidió a sus aliados hutíes en Yemen que estén preparados para cerrar el estrecho Bab el-Mandeb, la ruta petrolera del Mar Rojo, si el Comando Central de Estados Unidos ataca la infraestructura eléctrica iraní.
Irán dice pulverizará zonas e infraestructuras del Golfo
Podría cumplirse si Estados Unidos ataca las infraestructuras del país persa. Vicepresidente. JD Vance acusa a Israel de impedir un acuerdo con Irán.
EFE | Globales | 17/07/2026 Tiempo de lectura: 3 m
Irán advirtió ayer que destruirá “todas las infraestructuras de la región” de Oriente Medio si Estados Unidos ataca las infraestructuras del país persa, después de que Washington amenazara con destruir la próxima semana todas las centrales eléctricas y puentes iraníes si Teherán no acepta sentarse a negociar.
Las nuevas amenazas iraníes se producen después de que Trump volviera a amenazar el miércoles con atacar las centrales eléctricas y los puentes de Irán si la República Islámica no reanuda las negociaciones con Estados Unidos. “La próxima semana, todas las centrales eléctricas y puentes serán destruidos”, dijo Trump en una entrevista con la cadena estadounidense Fox News.
“Si se materializan las recientes amenazas del presidente estadounidense, Donald Trump, de que el Ejército de ese país agresor atacará las infraestructuras de la República Islámica de Irán, todo aquello que, por la nobleza de Irán, aún ha permanecido intacto —es decir, todas las infraestructuras de la región— será reducido a escombros”, afirmó el portavoz del Cuartel General Central Jatam al Anbiya, el coronel Ebrahim Zolfagari.
El vocero castrense aseguró que no quedará “rastro” de esas infraestructuras y advirtió de que la respuesta iraní será “más intensa, más amplia y más devastadora que nunca". “Lo que harán las Fuerzas Armadas de Irán no será un golpe equivalente, sino un golpe superior”, afirmó el militar.
El portavoz del Cuartel General Central, Jatam al Anbiya, reiteró además que Irán no permitirá “bajo ninguna circunstancia” la intervención de Estados Unidos en el estrecho de Ormuz, que calificó de “línea roja inquebrantable” para el país.
Israel impide acuerdo
El vicepresidente de Estados Unidos, JD Vance, aseguró en el popular pódcast conservador ‘Joe Rogan Experience’ que parte del Gobierno israelí ha intentado impedir un acuerdo con Irán porque “querían continuar con la campaña militar indefinidamente”.
“Sabemos con total certeza que hay personas en la sombra dentro de su sistema (de Israel) que están manipulando a la opinión pública estadounidense e intentando cambiarla para prolongar la guerra indefinidamente; no con un objetivo concreto en mente, sino simplemente para que continúe sin fin”, declaró en el último episodio, publicado el miércoles, del pódcast de Joe Rogan, uno de los más populares del país entre audiencias conservadoras jóvenes.
El vicepresidente estadounidense defendió el memorando de entendimiento firmado con Irán en junio en colaboración, dijo, con los países del Golfo aliados que “estarían dispuestos a invertir” en la República Islámica si esta cambia su “comportamiento en la región.
Fin a la violencia
— Acuerdo
Pakistán pidió ayer a Estados Unidos e Irán poner fin a la violencia y retomen las conversaciones previstas en el Memorando de Islamabad, el acuerdo preliminar firmado en junio para una salida diplomática a la crisis.
Malaca, Ormuz y la nueva geopolítica del petróleo caro
La amenaza de extender al estrecho de Malaca la lógica de peajes, tensiones militares y costos de seguridad que hoy sacuden al estrecho de Ormuz confirma una realidad estratégica: el precio del petróleo ya no se decide solo en los campos de producción, sino en los corredores marítimos donde el comercio global respira, se estrecha o se asfixia.
Por Luis Orlando Díaz Vólquez | #GuasábaraEditor
El mundo vuelve a comprobar que la energía no viaja únicamente en barriles, buques y contratos de futuro. Viaja también en nervios geopolíticos, en estrechos marítimos vulnerables, en decisiones militares, en primas de seguro, en amenazas diplomáticas y en el temor de los mercados. La reciente escalada entre Estados Unidos e Irán, descrita por Oilprice.com como un detonante de nuevos ataques, represalias y temores sobre el suministro petrolero, ha reabierto una pregunta mayor: ¿qué ocurre cuando los puntos de estrangulamiento marítimo dejan de ser simples rutas comerciales y se convierten en instrumentos de presión estratégica?
El estrecho de Ormuz ha sido, durante décadas, el nombre más visible de esa fragilidad. Pero ahora la atención se desplaza hacia Malaca, una arteria de 900 kilómetros entre el océano Índico y el Pacífico, rodeada por Indonesia, Malasia, Singapur y Tailandia, por donde transita una parte decisiva del comercio energético global. La Administración de Información Energética de Estados Unidos estima que por Malaca pasaron 23.2 millones de barriles diarios de petróleo y derivados en el primer semestre de 2025, más que por Ormuz, que registró 20.9 millones de barriles diarios en el mismo período. Esa cifra convierte a Malaca no en una ruta más, sino en una columna vertebral de la economía mundial.
La preocupación no es menor: si el precedente de imponer tasas, restricciones o pagos especiales a buques comerciales en Ormuz se normaliza, otros corredores estratégicos podrían entrar en la misma lógica. Oilprice.com advierte que los mercados energéticos observan con inquietud la posibilidad de que países ribereños de Malaca consideren mecanismos similares, bajo el argumento de servicios de navegación, seguridad, rescate o protección ambiental. El problema es que entre una tasa administrativa y un peaje geopolítico la frontera puede volverse peligrosa, sobre todo cuando el tránsito marítimo se combina con tensiones militares y rivalidades entre potencias.
Malaca es mucho más que un paso de agua. Es el puente más corto entre los productores de crudo de Medio Oriente y las grandes economías consumidoras de Asia Oriental. La EIA recuerda que conecta el océano Índico con el Pacífico y constituye la ruta marítima más breve entre los suplidores del golfo Pérsico y mercados clave como China, Japón y Corea del Sur. En su punto más estrecho, el canal Phillips, cerca de Singapur, tiene apenas alrededor de 1.7 millas de ancho, una estrechez física que traduce la fragilidad del sistema global: por un espacio mínimo circula una porción inmensa de la seguridad energética planetaria.
Ese es el verdadero drama de la globalización: la economía se hizo interdependiente, pero no necesariamente resiliente. El petróleo que mueve fábricas, aviones, camiones, barcos, hogares y redes eléctricas depende de corredores que pueden alterarse por una decisión política, un ataque naval, un accidente, una colisión, un sabotaje o una crisis regional. La EIA advierte que cualquier bloqueo temporal en un gran punto de estrangulamiento puede generar retrasos sustanciales, mayores costos de transporte y presión al alza sobre los precios de la energía mundial. En otras palabras, el precio final del combustible no solo refleja oferta y demanda: refleja miedo, distancia, riesgo y poder.
Para Asia, el riesgo es existencial. China vive desde hace años lo que analistas llaman el “dilema de Malaca”: su crecimiento depende de un flujo energético que atraviesa un corredor marítimo vulnerable. De ahí su inversión en rutas alternativas, oleoductos, puertos y corredores terrestres vinculados a la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Oilprice.com señala que proyectos como el Corredor Económico China-Myanmar y el Corredor Económico China-Pakistán buscan precisamente reducir la dependencia de Pekín del tránsito por Malaca. Pero ninguna infraestructura alternativa sustituye de inmediato la magnitud, eficiencia y profundidad logística de un estrecho por el que se mueve buena parte del petróleo marítimo global.
Japón y Corea del Sur también entienden la magnitud del riesgo. Han diversificado suplidores, fortalecido reservas estratégicas e invertido en gas natural licuado e infraestructura energética. Sin embargo, la geografía sigue imponiendo su ley. Un buque puede cambiar de bandera, de aseguradora o de puerto, pero no puede borrar los mapas. La EIA ha advertido que, si Malaca quedara bloqueado, una parte significativa de la flota mundial tendría que desviarse por rutas alrededor del archipiélago indonesio, como los estrechos de Lombok o Sunda, con mayores tiempos, costos y presión sobre la capacidad naviera.
La inquietud ha llegado al plano diplomático. Indonesia y Singapur declararon recientemente su compromiso de mantener el estrecho de Malaca “abierto, seguro y accesible”, en medio de las tensiones globales por el petróleo y las tarifas asociadas a Ormuz. Esa afirmación es relevante porque reconoce que la libertad de navegación ya no puede darse por garantizada. En un mundo donde los mares se militarizan, los seguros se encarecen y las potencias compiten por rutas, puertos y suministros, mantener abierto un estrecho se convierte en una política de seguridad internacional.
Para países importadores como República Dominicana, esta discusión no es lejana ni abstracta. Aunque el país no dependa directamente de Malaca para sus combustibles, sí depende del precio internacional de la energía, de los fletes, de los seguros marítimos y de las expectativas globales que se forman en Londres, Nueva York, Singapur o Houston. La economía dominicana importa la totalidad de sus hidrocarburos y, de acuerdo con informes periodísticos basados en cifras oficiales, la factura energética continúa siendo uno de sus grandes puntos de vulnerabilidad estructural. En 2025, Diario Libre reportó importaciones de hidrocarburos por US$4,685.63 millones y un consumo estimado de aproximadamente 150,000 barriles diarios.
Esa dependencia convierte cada crisis externa en una presión interna. Cuando sube el petróleo, se encarece el transporte de carga, aumenta el costo de generación eléctrica, se tensionan los subsidios, se afecta el precio de los alimentos y se erosiona el poder adquisitivo de los hogares. Lo que ocurre en Ormuz o Malaca termina sintiéndose en el pasaje del transporte público, en la factura eléctrica, en el comercio de importación, en el turismo, en la aviación, en la agroindustria y en la competitividad logística. La globalización energética no reconoce fronteras emocionales: un conflicto lejano puede convertirse rápidamente en inflación local.
Por eso, la lectura dominicana debe ser estratégica, no reactiva. República Dominicana necesita acelerar su transición energética, fortalecer reservas, diversificar fuentes, expandir renovables, mejorar eficiencia en transporte y generación, y consolidar una política logística que contemple escenarios de disrupción global. No se trata de alarmismo. Se trata de gobernanza preventiva. El país que espera a que el petróleo suba para improvisar medidas llega tarde; el país que entiende la geopolítica de los estrechos antes de la crisis protege mejor a sus consumidores, sus empresas y sus finanzas públicas.
La crisis de Malaca también deja una lección jurídica y moral: los corredores marítimos internacionales no pueden convertirse en cajas registradoras de la coerción geopolítica. Hay servicios legítimos que deben financiarse: seguridad, rescate, monitoreo ambiental, asistencia a la navegación. Pero cuando esas tasas se transforman en herramientas de presión, discriminación o castigo, el comercio mundial entra en una zona peligrosa. La libertad de navegación, consagrada en el derecho internacional y defendida por Singapur e Indonesia en sus declaraciones recientes, no es un lujo de las grandes potencias; es una condición mínima para que las economías medianas y pequeñas no paguen el precio de conflictos que no provocaron.
El siglo XXI está demostrando que la seguridad energética ya no se define solo por quién produce petróleo, sino por quién controla los pasos por donde ese petróleo circula. Ormuz, Malaca, Bab el-Mandeb, Suez, Panamá y el cabo de Buena Esperanza forman un mapa de vulnerabilidades que puede alterar precios, rutas, alianzas y decisiones fiscales. La EIA resume esa realidad al identificar los puntos de estrangulamiento marítimo como canales críticos para el comercio energético global por los grandes volúmenes de petróleo, líquidos y gas natural licuado que los atraviesan.
Malaca no es únicamente un estrecho asiático. Es un espejo de la fragilidad mundial. Si allí se impone la lógica del peaje estratégico, el mensaje será devastador: cualquier cuello de botella puede convertirse en arma económica. Y cuando el mar se convierte en arma, los pueblos pagan en tierra. República Dominicana debe leer esa señal con inteligencia: más energía limpia, más eficiencia, más planificación, más reservas, más diplomacia comercial y menos dependencia ciega del vaivén internacional. Porque en la nueva geopolítica del petróleo caro, la soberanía no consiste en negar la interdependencia, sino en prepararse para sobrevivirla con visión, prudencia y audacia nacional.
🚨🌍⛽ ¡Alerta en los mercados energéticos mundiales! El conflicto entre Estados Unidos e Irán vuelve a sacudir el comercio global y ahora todas las miradas se dirigen al estratégico Estrecho de Malaca, una de las rutas marítimas más importantes para el transporte de petróleo del… pic.twitter.com/zAm5qlZy5t
— Orlando Díaz, Luis (@LuisOrlandoDia1) July 13, 2026
Los precios del petróleo se dispararon después de que el presidente Trump declarara el fin del alto el fuego entre Estados Unidos e Irán, y los renovados ataques militares y los ataques iraníes contra buques comerciales reavivaron los temores de interrupciones prolongadas en el suministro.
Los mercados están ahora pendientes del estrecho de Malaca, ante la preocupación de que las tasas de tránsito o las restricciones similares a las propuestas para el estrecho de Ormuz puedan extenderse a una de las rutas de transporte de petróleo más importantes del mundo.
Cualquier interrupción o coste adicional en Malaca afectaría gravemente a los importadores de energía asiáticos, aumentaría los costes de transporte marítimo y de seguros, y ejercería una nueva presión al alza sobre los precios mundiales del petróleo.
Los precios del petróleo volvieron a dispararse el miércoles después de que el presidente estadounidense Donald Trump declarara que el acuerdo de alto el fuego con Irán había terminado y prometiera atacar de nuevo a Irán, poniendo fin de facto al acuerdo de paz provisional apenas un mes después de su firma. El martes, Irán atacó tres buques mercantes en el estrecho de Ormuz que utilizaban una ruta alternativa cerca de la costa de Omán en lugar del corredor norte controlado por Teherán, lo que provocó ataques de represalia por parte de Estados Unidos. Irán ha amenazado con cerrar completamente el estrecho de Ormuz de nuevo y atacar el doble de objetivos en la región que Estados Unidos, después de que el ejército estadounidense atacara más de 80 objetivos dentro de Irán, incluyendo redes de defensa aérea, sistemas de radar y más de 60 lanchas rápidas de la Guardia Revolucionaria Islámica.
Ahora, los inversores en energía están centrando su atención en otro punto de control marítimo crucial: el estrecho de Malaca. Un informe reciente de CNBC señala que los mercados energéticos están cada vez más preocupados ante la posibilidad de que el precedente establecido en Ormuz se extienda al sudeste asiático con la imposición de aranceles similares.
Irán y Omán propusieron recientemente administrar conjuntamente el estrecho de Ormuz mediante la imposición de nuevas tasas a los buques comerciales que lo transiten. Teherán considera que estos pagos son obligatorios para todos los buques comerciales que lo atraviesan. Omán, sin embargo, los describe como tasas de servicio opcionales que cubren la asistencia a la navegación, las operaciones de búsqueda y rescate y la protección del medio ambiente. Las autoridades omaníes sostienen que estos cargos no son peajes de tránsito y comparan el sistema con los acuerdos de servicio voluntario utilizados en el estrecho de Malaca.
Sin embargo, a los inversores les preocupa que, si se normalizan las tasas de tránsito en Oriente Medio, los países ribereños del estrecho de Malaca vean la oportunidad de hacer lo mismo. De hecho, han surgido informes que indican que Irán podría imponer una tasa de 2 millones de dólares a los petroleros que transiten por el corredor de Ormuz.
El estrecho de Malaca es una vía marítima de 900 kilómetros de longitud que limita con Indonesia, Malasia y Tailandia, entre la península malaya y la isla indonesia de Sumatra.
Situada en la entrada sur del estrecho, la ciudad-estado de Singapur actúa como el centro de transbordo de contenedores más activo del planeta y el mayor punto de repostaje de buques.
Más de 94 000 buques atraviesan el estrecho anualmente, transportando energía esencial y productos agrícolas. Es la ruta marítima más corta que conecta el Océano Índico con el Océano Pacífico, y constituye una arteria crucial para hasta el 30 % de las mercancías comercializadas a nivel mundial y casi la mitad del petróleo transportado por vía marítima. Más concretamente, es la ruta marítima más corta que conecta el petróleo crudo de Oriente Medio con Asia Oriental, abasteciendo a importantes economías como China, Japón y Corea del Sur.
El estrecho se estrecha considerablemente en su punto más angosto —el canal Phillips, cerca de Singapur—, donde apenas mide 2,8 kilómetros de ancho, lo que lo convierte en uno de los puntos de estrangulamiento marítimo más críticos del mundo. Si el paso quedara bloqueado, evitar el estrecho por completo obligaría a los buques cisterna a realizar enormes desvíos alrededor del continente australiano, lo que añadiría entre 10 y 15 días de tiempo de tránsito y aumentaría drásticamente los costos del combustible.
Una guerra de peajes en Malaca probablemente afectaría gravemente los costos operativos de los buques cisterna y reduciría los márgenes de ganancia de los operadores y refinadores de petróleo a nivel mundial. Esta incertidumbre y los costos adicionales acelerarían la volatilidad del mercado, dispararían las primas de los seguros marítimos y ejercerían presión al alza sobre los precios mundiales del petróleo.
China, en particular, se enfrenta a un enorme riesgo conocido popularmente como el « Dilema de Malaca », ya que hasta el 80 % de su petróleo importado depende del tránsito por el estrecho de Malaca. Afortunadamente, el Dilema de Malaca ha impulsado a Pekín a desarrollar rutas alternativas por tierra y oleoductos en el marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, a través de Myanmar y Pakistán, para sortear este cuello de botella. Entre estas rutas se incluyen el Corredor Económico China-Myanmar (CMEC) y el Corredor Económico China-Pakistán (CPEC) .
El CMEC es una enorme red de infraestructura y desarrollo con forma de Y invertida, enmarcada en la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) de China. Este corredor, que se extiende desde la provincia china de Yunnan, sin salida al mar, hasta la costa de Myanmar, proporciona a Pekín un acceso directo y estratégico al océano Índico y al golfo de Bengala.
El corredor comienza en Kunming, entra en Myanmar por ciudades fronterizas como Muse, se extiende hasta la ciudad central de Mandalay y luego se divide en dos ramales que terminan en el centro comercial de Yangon y el estratégico puerto de aguas profundas de Kyaukpyu en el estado de Rakhine. Entre los proyectos clave de CMEC se encuentra el oleoducto y gasoducto China-Myanmar (a menudo asociado con la empresa matriz de China Machinery Engineering Corporation, CNPC), un enlace energético vital que evita el estrecho de Malaca. Este oleoducto, que va desde Kyaukpyu en la costa de Myanmar hasta Yunnan, transporta hasta 22 millones de toneladas de petróleo crudo al año, generando aproximadamente 22 millones de dólares en ingresos directos y 13,6 millones de dólares en tarifas de tránsito para Myanmar. A pesar del conflicto civil en curso en Myanmar, China ha reforzado la seguridad para proteger estos corredores energéticos estratégicos, que operan junto con los proyectos planificados de desarrollo de un puerto de aguas profundas y una zona económica especial en Kyaukpyu.
Japón, Corea del Sur y otros importantes importadores asiáticos también han dedicado años a diversificar sus proveedores de crudo, ampliar sus reservas estratégicas de petróleo e invertir en infraestructura de GNL y oleoductos para reducir su exposición a las interrupciones marítimas. Sin embargo, a pesar de estos esfuerzos, el estrecho de Malaca sigue siendo la principal vía de entrada para gran parte de la energía importada de Asia, lo que significa que cualquier intento de normalizar las tarifas de tránsito u otras restricciones en la zona tendría repercusiones en los mercados energéticos mundiales.
El
reglamento que puede convertir la ambición logística en poder nacional
La
presentación de la propuesta final del reglamento de la Ley 30-24 ante el
Consejo Nacional de Logística no es un trámite administrativo más: es la señal
de que la República Dominicana empieza a traducir su ventaja geográfica en
arquitectura institucional, seguridad jurídica y capacidad real para competir
en las cadenas globales de suministro.
Por Luis Orlando Díaz Vólquez | #GuasábaraEditor
La decisión
de la Dirección General de Aduanas de someter esta propuesta merece leerse con
la seriedad de los momentos fundacionales. No porque todo reglamento sea, por
definición, una pieza trascendente, sino porque en este caso se completa un
eslabón decisivo entre la visión y la ejecución. La República Dominicana lleva
años afirmando —con razón— que su ubicación geográfica, su conectividad
marítima y aérea, y su plataforma portuaria le otorgan condiciones
excepcionales para convertirse en un hub logístico regional. Lo
verdaderamente importante, sin embargo, no es proclamar una ventaja, sino
convertirla en sistema, en reglas claras, en confianza para la inversión y
en eficiencia para el comercio.
Ahí radica
la relevancia de este paso. La Ley 30-24, promulgada el 30 de julio de 2024 por
el presidente Luis Abinader, creó el marco legal para los centros
logísticos, las empresas operadoras y el propio Consejo Nacional de Logística,
con el propósito de regular y supervisar el desarrollo del sector y fortalecer
la competitividad del país. La norma parte de una premisa estratégica:
la localización dominicana, combinada con infraestructura y procedimientos
modernos, puede elevar el perfil del país en el comercio internacional y
reducir costos en la cadena de suministro.
Por eso, la
propuesta final presentada por la DGA bajo la dirección de Nelson Arroyo no
debe entenderse como una mera formalidad jurídica, sino como una auténtica
pieza de gobernanza económica. El reglamento es el instrumento que aterriza
principios, define procedimientos, ordena competencias, reduce la discrecionalidad
y genera previsibilidad. En otras palabras, convierte la promesa en
operatividad. Y en materia logística, donde el tiempo equivale a costo, la
claridad regulatoria constituye una forma concreta de competitividad.
Desde esa
perspectiva, el hecho de que el anteproyecto haya llegado a la fase de vista
pública resulta especialmente significativo. La consulta no debilita la
autoridad del Estado; la fortalece. Un reglamento que escucha, incorpora
observaciones y se somete al escrutinio de los actores productivos no solo gana
legitimidad: gana inteligencia. La logística moderna no se construye desde el
encierro burocrático, sino desde la articulación entre sector público,
operadores, inversionistas, exportadores, zonas francas, puertos y usuarios del
sistema. La experiencia acumulada por el Consejo Nacional de Logística en sus
reuniones previas ya había puesto sobre la mesa la urgencia de una pronta
implementación del reglamento para reforzar la seguridad jurídica de nuevas
inversiones y consolidar el ecosistema logístico nacional.
Hay, además,
un aspecto político-institucional que no debe pasar desapercibido. La
construcción de unhub logístico no depende exclusivamente de
puertos, almacenes o corredores viales; depende también de la calidad del
Estado que acompaña esa infraestructura. Un país puede tener una ubicación
privilegiada y aun así fracasar si sus normas son ambiguas, si sus procesos son
lentos o si sus instituciones no coordinan entre sí. Por eso el valor de este
momento consiste también en la señal que proyecta: la de un Estado que
intenta ordenar, armonizar y modernizar su plataforma logística bajo
criterios de transparencia, previsibilidad y colaboración interinstitucional.
En ese
terreno, la DGA ha asumido un papel que va más allá de su función tradicional
de control. Está actuando como uno de los motores de una política pública de
alcance estructural. No se trata únicamente de fiscalizar mercancías o
administrar procedimientos aduaneros, sino de integrarse a una visión nacional
de facilitación del comercio. La Ley 30-24, de hecho, reconoce que el éxito
logístico requiere procedimientos simplificados, controles automatizados y
alineamiento con las mejores prácticas internacionales, precisamente porque la
competitividad ya no depende solo de incentivos, sino de capacidad de respuesta
institucional.
La pregunta
de fondo, entonces, no es si el país quiere ser hub logístico. Esa
pregunta ya fue respondida por la ley, por la creación del Consejo Nacional de
Logística y por la propia narrativa oficial. La verdadera interrogante es si la
República Dominicana está dispuesta a sostener, con disciplina regulatoria y continuidad
política, todo lo que esa aspiración exige. Porque un hub no se
decreta: se demuestra. Se demuestra reduciendo tiempos, bajando costos,
estandarizando procesos, atrayendo operadores de clase mundial y ofreciendo
seguridad jurídica estable en el tiempo. Se demuestra cuando el
inversionista extranjero ve reglas; cuando el exportador local percibe
agilidad; cuando el usuario encuentra eficiencia; cuando el país entero gana
reputación.
En ese
sentido, la propuesta final del reglamento de la Ley 30-24 representa una
oportunidad histórica, pero también una prueba de madurez. La vista pública
deberá servir no para diluir la norma, sino para perfeccionarla. Y su
implementación posterior tendrá que escapar de la tentación del simbolismo. Si
este reglamento se convierte en una herramienta funcional, equilibrada y
moderna, la República Dominicana habrá dado un paso real hacia una economía más
integrada, más confiable y más competitiva. Si, por el contrario, queda
atrapado entre inercias administrativas o interpretaciones fragmentadas, el
país habrá desperdiciado una de sus pocas ventajas estratégicas verdaderamente
estructurales.
La buena
noticia es que el camino empieza a definirse. La mala, si se quiere, es que ya
no habrá excusas. Cuando una nación identifica con claridad su ventaja, crea la
ley, instala el consejo, articula las instituciones y somete el reglamento a
consulta, entra en la fase en la que solo cuentan los resultados. Y en la
economía del siglo XXI, los países no se distinguen por lo que prometen, sino
por la velocidad y la seriedad con que convierten sus promesas en plataforma
de poder.
🚢🇩🇴 La propuesta final del reglamento de la Ley 30-24 ante el Consejo Nacional de Logística es mucho más que un trámite: es un paso clave para convertir la ventaja geográfica de RD en seguridad jurídica, competitividad y poder logístico real. La ley creó el marco para centros logísticos, operadores y el propio Consejo.
Un hub no se decreta: se demuestra con reglas claras, agilidad y coordinación institucional. 📦⚙️📈 Por Luis Orlando Díaz Vólquez | #GuasabaraEditor
Sobre el autor, Luis Orlando Díaz Vólquez, es ingeniero de sistemas de computadora, editor bibliográfico y productor de medios de comunicación. Autor de artículos de opinión y análisis sobre geopolítica, seguridad y comercio internacional. Ha seguido y escrito sobre procesos regionales y eventos de alto impacto (ferias internacionales, congresos sectoriales y coyunturas de seguridad nacional). Su enfoque privilegia la institucionalidad, el Estado mínimo funcional y la apertura económica con compliance como pilares para la normalización y el desarrollo sostenible.
Palabras clave: Ley 30-24, reglamento de la Ley 30-24, Consejo Nacional de Logística, Dirección General de Aduanas, DGA, hub logístico, logística, competitividad, seguridad jurídica, cadenas globales de suministro, comercio internacional, facilitación del comercio, centros logísticos.
🚢🇩🇴 La propuesta final del reglamento de la Ley 30-24 ante el Consejo Nacional de Logística es mucho más que un trámite: es un paso clave para convertir la ventaja geográfica de RD en seguridad jurídica, competitividad y poder logístico real. La ley creó el marco para centros logísticos, operadores y el propio Consejo. [dgii.gov.do], [aduanas.gob.do]
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🚢📦🇩🇴 La logística no se improvisa: se regula, se articula y se convierte en poder nacional.
La propuesta final del reglamento de la Ley 30-24 ante el Consejo Nacional de Logística marca un paso decisivo para que la República Dominicana transforme su privilegiada ubicación geográfica en seguridad jurídica, competitividad y capacidad real de inserción en las cadenas globales de suministro. La ley creó el marco para los centros logísticos, las empresas operadoras y el propio Consejo, con el objetivo de fortalecer el desarrollo del sector. [dgii.gov.do], [aduanas.gob.do]
No se trata de un trámite más. Se trata de pasar de la narrativa a la ejecución, de la ventaja potencial a la operatividad concreta. La propia Ley 30-24 reconoce que el país cuenta con condiciones estratégicas de conectividad e infraestructura, y que el éxito logístico depende también de controles automatizados y procedimientos aduaneros simplificados basados en mejores prácticas internacionales. [dgii.gov.do], [aduanas.gob.do]
📍Un verdadero hub logístico no se decreta: se demuestra. Se demuestra con reglas claras. Se demuestra con procesos ágiles. Se demuestra con instituciones coordinadas. Se demuestra con confianza para invertir. 💼⚙️📈
La República Dominicana tiene una oportunidad histórica de convertir su ambición logística en una plataforma real de desarrollo, comercio y reputación internacional. 🌎✨
