Opinión
Puertos secos sí, pero con justicia territorial y sin desalojar la economía viva de la frontera
Luis Orlando Díaz Vólquez | 10/06/2026 00:00
La discusión surgida en Jimaní alrededor de la posible instalación de un puerto seco no debe simplificarse como una confrontación entre modernidad y atraso. Lo expresado por comerciantes, legisladores, autoridades municipales y actores comunitarios en esa demarcación revela una preocupación legítima: que una infraestructura concebida para organizar el comercio termine alterando, o incluso desplazando, la economía real que hoy da sustento a miles de familias en la franja fronteriza. Los mercados binacionales no son un residuo del pasado ni una anomalía informal que deba ser removida del mapa; son una estructura de supervivencia, intercambio y cohesión social en provincias que han cargado históricamente con rezagos estructurales, baja inversión y fragilidad institucional.
Sería un error, sin embargo, negar que la propuesta de puertos secos tiene una lógica estratégica de Estado. El 27 de febrero de 2026, el presidente de la República Dominicana, Luis Abinader Corona anunció una red de puertos secos en la frontera con Haití, bajo régimen de zona franca, como parte de un proyecto logístico que busca formalizar el intercambio, fortalecer el control aduanero y cerrar espacios a la irregularidad; esa iniciativa fue presentada como un “muro económico” complementario al control territorial ya existente. La medida fue luego reforzada por el Decreto 166-26, que declaró de alto interés nacional el diseño, financiamiento, construcción, equipamiento, operación y mantenimiento de estos puertos secos en la zona fronteriza. Además, la propuesta contempla una inversión privada superior a los US$300 millones, lo que confirma que no se trata de una medida marginal, sino de una apuesta estructural por reordenar el comercio binacional.
Desde el punto de vista técnico, logístico y aduanero, el planteamiento tiene fundamentos atendibles. La Ley 168-21 modernizó el marco normativo de aduanas en la República Dominicana y fue concebida precisamente para alinear el país con estándares internacionales de facilitación del comercio, control y procedimientos aduaneros. A la vez, diagnósticos recientes del Consejo Económico y Social recuerdan que el comercio con Haití tiene una magnitud que supera por mucho lo que reflejan únicamente las operaciones formalizadas: en 2024, el intercambio oficial alcanzó US$909.5 millones, mientras estudios previos del Banco Central citados por el CES mostraron que solo el comercio informal fronterizo había representado US$429.6 millones en 2017. Es decir, la frontera no solo necesita vigilancia: necesita instituciones capaces de ordenar sin destruir y formalizar sin asfixiar.
Pero la racionalidad técnica no basta cuando no conversa con la sociología del territorio. En Dajabón, reportes periodísticos recientes describen un movimiento semanal superior a RD$400 millones en el mercado binacional y una participación de más de mil pequeños comerciantes entre dominicanos y haitianos. Ese dato no es anecdótico: permite dimensionar por qué en Jimaní y en otros puntos de la frontera existe el temor de que un puerto seco mal concebido concentre operaciones en pocos operadores, favorezca estructuras empresariales de mayor escala y arrincone a comerciantes minoristas, transportistas, cargadores, pequeños suplidores y economías familiares que viven del flujo cotidiano del intercambio. Una política pública puede ser eficiente en el papel y, al mismo tiempo, regresiva en el territorio si no mide quiénes pagan el costo de la transición.
En este punto conviene despejar una confusión importante: la línea oficial no ha sido la de eliminar los mercados binacionales, sino la de reordenarlos y hacerlos convivir con una infraestructura más moderna. El propio Gobierno, al presentar la estrategia “Frontera Fuerte”, anunció la construcción de un nuevo mercado binacional en Restauración, cerca de Tilorí, como parte del mismo paquete de seguridad, conectividad y desarrollo económico para la frontera. A eso se suma que el ministro de Defensa y otros voceros oficiales han sostenido públicamente que los puertos secos no están pensados para afectar el comercio fronterizo, sino para dinamizarlo y fortalecerlo. Incluso en el debate mediático posterior, voces como la de Julio Martínez Pozo resumieron un criterio clave: el puerto seco solo tendría legitimidad si no sustituye el mercado fronterizo, sino si lo ordena, lo formaliza y lo integra.
Ahí está, precisamente, el punto de equilibrio que debería asumir el Estado. La salida más inteligente no es rechazar toda infraestructura logística ni abrazar de forma acrítica cada promesa de modernización. La salida correcta es diseñar un modelo dual y territorialmente sensible: puertos secos para inspección, despacho, almacenamiento y trazabilidad de cargas; y, al mismo tiempo, mercados binacionales fortalecidos, formalizados y protegidos como espacios de economía popular transfronteriza. Eso exige reglas de transición, gobernanza local, crédito para mipymes, formalización simplificada, asistencia técnica, acceso a servicios logísticos y representación efectiva de comerciantes y transportistas en el diseño del nuevo esquema. Si la frontera va a modernizarse, debe hacerlo ampliando ciudadanía económica, no reduciéndola.
Jimaní, Dajabón, Elías Piña y Pedernales no necesitan una modernización que los vacíe, sino una que los eleve. La frontera dominicana tiene derecho a más institucionalidad, más control, más competitividad y más seguridad; pero también tiene derecho a que la eficiencia no se construya sobre el sacrificio de quienes han sostenido durante décadas el intercambio comercial en condiciones adversas. Los puertos secos pueden ser parte del futuro, sí, pero solo tendrán legitimidad histórica si se convierten en una herramienta de prosperidad compartida y no en un mecanismo de concentración económica. Modernizar la frontera no puede significar desalojar su economía viva; debe significar, precisamente, reconocerla, protegerla y llevarla a una etapa superior de desarrollo.
Luis Orlando Díaz Vólquez | #GuasábaraEditor
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El autor es ingeniero de sistemas de computadora, editor bibliográfico y productor de medios de comunicación. Autor de artículos de opinión y análisis sobre geopolítica, seguridad y comercio internacional. Ha seguido y escrito sobre procesos regionales y eventos de alto impacto (ferias internacionales, congresos sectoriales y coyunturas de seguridad nacional). Su enfoque privilegia la institucionalidad, el Estado mínimo funcional y la apertura económica con compliance como pilares para la normalización y el desarrollo sostenible.
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Enfoque
Puertos secos sí, pero con justicia
Luis Orlando Díaz | 10/06/2026 00:00
Sería injusto, sin embargo, ignorar que la propuesta de puertos secos tiene una lógica de Estado. El Gobierno dominicano anunció en febrero de 2026 una red de puertos secos en la frontera con Haití, bajo régimen de zona franca y con una inversión privada superior a los US$300 millones, como parte de una estrategia para formalizar el comercio, fortalecer el control aduanero y cerrar espacios a la irregularidad. Esa visión fue reforzada por el Decreto 166-26, que declaró de alto interés nacional el diseño, financiamiento, construcción, equipamiento, operación y mantenimiento de estas instalaciones en la zona fronteriza. Desde el punto de vista logístico, aduanero y fiscal, el planteamiento tiene sentido.
El problema comienza cuando la racionalidad técnica no conversa con la realidad social. La Ley 168-21 de Aduanas y su reglamentación apuntan a insertar al país en estándares modernos de facilitación del comercio, mientras distintos estudios han advertido que el intercambio dominico-haitiano sigue dependiendo en gran medida de flujos terrestres y de una alta informalidad. El FMI ha señalado que cerca del 85 % del comercio bilateral se mueve por vía terrestre, y diagnósticos sobre la relación económica entre ambos países han recomendado mejorar la infraestructura física y administrativa de la frontera. Todo eso respalda la necesidad de modernizar. Pero modernizar no debe significar desalojar a quienes hoy viven del comercio tradicional.
En Dajabón, reportes periodísticos describen un movimiento semanal superior a RD$400 millones y la participación de más de mil pequeños comerciantes. Ese dato ayuda a entender por qué en Jimaní se teme que un puerto seco mal diseñado concentre operaciones, favorezca a grandes operadores y deje fuera a comerciantes minoritarios, transportistas, cargadores y pequeños suplidores. Una política pública puede ser eficiente en los papeles y, al mismo tiempo, profundamente regresiva en el territorio si no mide quiénes pagan el costo de la transición. No tendría sentido ordenar la mercancía mientras se desordena la vida de los ciudadanos de la frontera.
La salida razonable no es rechazar de plano toda infraestructura logística, sino exigir una política de Estado inclusiva, gradual y territorialmente justa. Si los puertos secos han de existir, deben ser complementarios y no sustitutivos de los mercados binacionales. Eso implica diseñar un modelo dual: una plataforma moderna para carga, inspección, almacenamiento y despacho, y al mismo tiempo reglas de protección y acceso preferente para comerciantes tradicionales, cooperativas, transportistas y mipymes locales. También exige financiamiento, acompañamiento técnico, formalización simplificada y participación real de los actores fronterizos en la gobernanza del proyecto.
Jimaní y los demás pueblos fronterizos no necesitan una modernización que los empobrezca en nombre de la eficiencia, sino una transformación que los incorpore al desarrollo nacional. La frontera dominicana tiene derecho a más institucionalidad, más competitividad y más seguridad, pero también tiene derecho a que el progreso no se construya sobre el sacrificio de su economía popular. Si los puertos secos han de formar parte del futuro, que lo hagan como instrumentos de inclusión, prosperidad compartida y justicia territorial. Solo así dejarán de ser una amenaza y podrán convertirse en una verdadera política de desarrollo.
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