SERVICIO DE NOTICIAS en favor de la democracia participativa, el desarrollo humano, la paz, el medio ambiente y la cultura.- Santo Domingo, República Dominicana / Luis ORLANDO DIAZ Vólquez - OPINIÓN, NOTICIAS Y COMENTARIOS. Haciendo de la lucha contra la pobreza un apostolado templario./ email: guasabara.editor@gmail.com - http://www.facebook.com/GuasabaraLUISorlandoDIAZ - @GUASABARAeditor
¿Es la economía alemana demasiado dependiente de China?
El entramado de la economía alemana con China es amplio, por ejemplo, en la industria automotriz. Alemania está en un dilema sobre su postura, en vista de las tensiones geopolíticas con Pekín.
Planta de VW en Anting, cerca de Shanghái: VW vende el 40 por ciento de sus automóviles en China.
Los europeos no deberían seguir, ni adaptarse al ritmo de Estados Unidos ni de una sobrerreacción china. Eso dijo el presidente francés, Emmanuel Macron, en el marco de su visita a China. Las críticas a esas declaraciones provinieron de muchos lados, incluso en Alemania. Sin embargo, muchas empresas en este país tendrían que estar de acuerdo con ese punto de vista.
"Si no tuviéramos más a China, el bienestar de Alemania disminuiría”, dijo Holger Engelman, jefe de Webasto, proveedora para la industria automotriz en todo el mundo. Y él sabe de lo que está hablando. Su compañía genera más de un tercio de sus ventas en China, y produce allí en once fábricas.
Dependencia de importaciones
Casos como el de Webasto hay muchos, y eso lo demuestra el simple hecho de que China es el mayor socio comercial de Alemania en el mundo. Si bien en los últimos años Alemania exportó más a EE. UU., en las estadísticas compuestas de exportaciones e importaciones China es el socio comercial más importante de este país. Es decir que existe, al menos, una dependencia de las importaciones de China.
"En cuanto a materias primas y partes para nuestra producción, es decir, productos preliminares, la dependencia de China es extremadamente grande”, afirma, por su parte, Carsten Brzeski a DW. El jefe economista del banco ING Alemania dice que esa dependencia "es más fuerte que, por ejemplo, la dependencia que tiene Francia de China”. A eso se suma que muchas empresas, como Webasto, también realizan una gran parte de su volumen de ventas en China. En la segunda mitad de 2022, por ejemplo, las compañías alemanas Volskwagen, Mercedes y BMW vendieron casi el 40 por ciento de sus automóviles en China.
Lo que sí es seguro es que China hace tiempo que dejó de ser la fábrica para países industrializados como Alemania. Con el Proyecto China 2025, el gobierno de Pekín desarrolló un plan para liderar en los próximos años el mercado mundial de las tecnologías del futuro.
Carga de contenedores chinos en el puerto de Duisburg, Alemania.
Sin China no hay giro energético
En algunas áreas eso ya es una realidad, por ejemplo, en la producción de baterías para la electromovilidad. La proveedora china CATL -que construye sus fábricas también en Hungría y Alemania- suministra cerca de un tercio de todas las baterías para automóviles eléctricos en el mundo. Y alrededor de un 80 por ciento de los acumuladores de iones de litio para la movilidad eléctrica a nivel mundial. "Sin China no hay autos eléctricos”, dice Carsten Brzeski. "Y sin China no hay giro energético, sin China no hay celdas solares para nuestros techos”, añade. Por eso no se puede poner fin a las relaciones económicas con China, sobre todo, no a corto plazo.
"En este momento la situación es difícil; el punto clave es la minimización de riesgos”, explica el director del Instituto Mercator para Estudios de China (MERICS) en entrevista con la emisora Deutschlandfunk. "Nos encontramos en un doble juego: por un lado, se quiere estabilidad y también relaciones de negocios. Pero, al mismo tiempo, se hace el intento de reducir las propias vulnerabilidades”.
También se podría decir que Alemania, con sus estrechos lazos comerciales con China, se encuentra en un dilema. Por una parte, trata de mantener las relaciones, y por la otra, no quiere ser acrítica. "Por supuesto que, desde el estallido de la guerra en Ucrania, la primera reacción es decir ‘ahora hay que enfocarse aún más en los países amigos, y terminar o reducir la dependencia de China. Pero eso no es posible en absoluto”, señala Carsten Brzeski.
Nuevas precauciones
Después de todo, muchas empresas e inversores chinos están presentes en la economía alemana, ya sea a través de la absorción de compañías o de participaciones en las mismas. La absorción del líder mundial en robots industriales Kuka por el grupo chino Midea, en 2016, ocupó los titulares. Los dos mayores accionistas de Mercedes Benz son chinos: por un lado, el grupo BAIC, y por el otro, el inversor Li Shufu, ambos con un 10 por ciento de participación en Mercedes.
Sin embargo, esto se atenuó por diferentes razones en los últimos años. En eso tuvo que ver también la creciente tensión geopolítica y las reticencias con las que se encuentran los interesados chinos, sobre todo, en las áreas de infraestructura crítica. Una tendencia que se sostendría en el futuro.
El Escarabajo hunde sus raíces en el nazismo: hace 80 años Adolf Hitler puso la primera piedra de la planta de Volkswagen. Una revisión crítica de una historia alemana de éxito.
Dos hombres, un megaproyecto: Adolf Hitler y Ferdinand Porsche son los creadores del Escarabajo. Porsche es el diseñador genial, Hitler el político que dio el respaldo. "Se encontraron dos personalidades que congeniaron", resume el historiador Wolfram Pyta, profesor de Historia Moderna en la Universidad de Stuttgart.
Junto con los también historiadores Nils Havemann y Jutta Braun, Pyta contó en el libro Porsche. Vom Konstruktionsbüro zur Weltmarke (Porsche: de oficina de diseño a marca mundial) la historia de la firma, fundada el 25 de abril de 1931 en Stuttgart.
En concreto: sin el respaldo de Hitler, Porsche no habría podido llevar a término su proyecto de un auto popular. "Hitler necesitaba una mente creativa que pudiera construir un auto pequeño que pudiera ser producido en serie", dice Pyta. "Y Porsche necesitaba un respaldo político que le permitiera trabajar sin la presión de los costos".
Volkswagen creó también vehículos de uso militar.
Motorización y movilización
Ya en el Salón del Automóvil de febrero de 1933, apenas unas semanas después de haber sido nombrado canciller, Hitler había anunciado su propuesta de movilización popular. En el verano de 1934, la Asociación Alemana de la Industria Automotriz instruyó a Porsche que creara un automóvil popular que se llamaría "Kraft durch Freude" (Fuerza a través de la alegría), tal como la organización nazi para actividades recreativas.
Hitler, quien no tenía licencia de conducir, se tomó la elaboración del prototipo de "su Volkswagen" como algo muy personal. El 26 de mayo de 1938 estuvo presente en la colocación de la primera piedra de la planta de Volkswagen en Wolfsburg.
Sin embargo, el automóvil "Fuerza a través de la alegría" no sirvió para motorizar al pueblo, sino más bien al Ejército. Fue usado con fines militares gracias a su condición de todoterreno y sirvió con eficiencia en el frente.
Nadie se sorprendió por el uso militar adicional de la creación, porque esa transformación estaba acordada de antemano. En una exposición de Porsche realizada en 1934 se dijo que se buscaba un auto popular "que no solo sirva para movilización de personas, sino también como transporte y que sea útil para determinados fines militares".
El Escarabajo número un millón.
¿Un Volkswagen francés?
La exitosa historia del vehículo pequeño para el pueblo comenzó solo después de la guerra. Para sacudirse del pasado nacionalsocialista, se le cambió el nombre por Escarabajo. Ya en diciembre de 1945, apenas unos meses después del fin del conflicto, el primer Escarabajo salió de la línea de producción. Diez años después, Volkswagen celebró la fabricación del auto número un millón. El vehículo de capot jorobado se convirtió en un símbolo del milagro económico alemán y obtuvo ventas récord en todo el mundo. Cerca de 22 millones de Escarabajos fueron producidos y vendidos.
De su pasado nacionalsocialista se había sacudido el Escarabajo incluso poco después de terminada la guerra, al punto de que el Ministerio de Producción Industrial francés, que era dirigido por los comunistas, se puso en contacto con Porsche en octubre de 1945. "La mejor prueba de este desacoplamiento de su pasado nazi lo vemos claramente en los esfuerzos del gobierno francés de ganar los servicios del diseñador de Volkswagen", dice el historiador Pyta.
"Oportunismo sin límites"
La competencia francesa quería evitar la aparición de un "auto popular" alemán. "Fue una intriga de las empresas Renault y Peugeot", explica Pyta en conversación con DW. "Porsche y su yerno Anton Piëch fueron acusados de crímenes de guerra". De hecho, Porsche fue sorpresivamente capturado en diciembre de 1945 y puesto bajo custodia por las autoridades militares francesas hasta agosto de 1947. Pero esta acción no pudo frenar el éxito mundial del Escarabajo.
Para Pyta, la colaboración entre Porsche y Hitler no es para nada sorprendente. Los fabricantes, supuestamente apolíticos, suelen quedar obnubilados cuando los gobernantes autoritarios se muestran sorprendidos con sus proyectos. "Porsche no fue el único que sin trabas morales se colgó con oportunismo del cuello de dictadores", dice Pyta. "Los empresarios que solo piensan en el éxito de sus empresas o en la implementación de sus ambiciosos proyectos muchas veces no tienen reparos en pactar con los gobernantes".
Autora: Astrid Prange (DZC/RRR).
"ESCARABAJO", "VOCHO" O "FUSCA": EL VW ETERNO
Un escarabajo que dio la vuelta al mundo
Movilizar a las masas era un megaproyecto de los nazis. Hitler aparece en la foto junto al prototipo del escarabajo, el día en que se colocó la priedra angular de la fábrica de Vokswagen, cerca de Fallersleben (Baja Sajonia), el 26 de mayo de 1938. La palabra Volkswagen significa literalmente "auto del pueblo".
El auge del nazismo a menudo se entiende como un proceso meramente político, como una cuestión de figuras y partidos. Aunque no cabe ninguna duda de que esto es cierto, también hay que añadir a la ecuación los apoyos que estas personalidades y formaciones recibieron. En el caso del Partido Nazi, también los hubo. Y muchos.
Coches, electrodomésticos, medicinas, productos tecnológicos e incluso prendas de ropa son actualmente fabricados por empresas alemanas que entre 1933 y 1945 fueron muy cercanas al régimen nazi en Alemania. Algunas por supervivencia y otras por verdadera creencia en los principios nacionalsocialistas, estas corporaciones sostuvieron gran parte del esfuerzo de guerra alemán y se beneficiaron del acercamiento que se produjo entre las grandes empresas, especialmente industriales, y el partido de Adolf Hitler. Cuando terminó la guerra, ninguna recordaba nada. Al ser claves en la recuperación de la Alemania de posguerra, los vencedores hicieron la vista gorda. Esta colaboración es hoy en día una lejana mancha en la trayectoria de esas empresas, que, directa o indirectamente, arrastraron a Europa a la peor catástrofe que jamás ha vivido.
Un conveniente cambio de chaqueta
A pesar de la creencia popular, Hitler nunca ganó unas elecciones. De hecho, las únicas a las que se presentó, las presidenciales de 1932, las perdió frente a Von Hindenburg por seis millones de votos. El que sí ganó unas elecciones —parlamentarias— fue el Partido Nacionalsocialista Obrero Alemán (NSDAP por sus siglas en alemán). Tanto en los comicios de julio y noviembre de 1932 como en los de marzo de 1933 —con Hitler ya como canciller—, el Partido Nacionalsocialista fue la fuerza política más votada y con mayor representación en el Reichstag. Esto refleja que, en lo popular, Hitler se había ganado las simpatías de la clase obrera y acomodada, los pequeños comerciantes y grandes sectores de los empleados públicos. Hasta cierto punto, era comprensible. El clima de inestabilidad política en Alemania —en gran medida también provocado por el NSDAP— era terrible y la devastación económica de la crisis de 1929 se había sumado a la cojera que arrastraba la economía germana desde la crisis hiperinflacionaria de 1922. Hasta 1933, la gestión político-económica había sido desastrosa. La renta nacional cayó en los tres años siguientes al crac del 29 un 40% y la inversión se contrajo un 70%; las políticas deflacionarias habían triturado la industria y el paro en Alemania se había disparado a cifras exorbitadas —43,8% en 1932—. Ante este panorama y la inminencia de un Gobierno nazi, las grandes empresas empezaron un acercamiento hacia el NSDAP. Si jugaban bien sus cartas y hacían ver a Hitler la importancia de la élite empresarial alemana en la recuperación económica del país, se librarían de la nacionalización masiva que en teoría propugnaba el nazismo como método de control absoluto sobre la economía.
Además de las empresas y hombres de negocios que se fueron acercando al Partido Nacionalsocialista por conveniencia, el propio partido tenía su cantera de hombres de negocios enormemente ideologizados que poco a poco habían ido ocupando puestos de cierta relevancia en poderosas empresas alemanas. Este lento goteo de nazis convencidos en empresas industriales y bancos germanos también motivó que dichas corporaciones fuesen cada vez más favorables al régimen nacionalsocialista.
Uno de los primeros apoyos especialmente fructíferos sería el de Kurt von Schröder, un banquero de Colonia afín a las tesis nazis. Financiaría gran parte del partido nacionalsocialista a partir de diciembre de 1932, además de hacer de enlace entre el excanciller Von Papen y Hitler de cara a que el primero convenciese al anciano presidente Hindenburg de nombrar al líder nazi como canciller de Alemania. Este encuentro, clave en el ascenso de Hitler al poder, hubiese sido imposible sin esa red de hombres de negocios y altos empresarios partidarios del NSDAP. El 30 de enero de 1933 Hitler formaría Gobierno, con lo que iniciaría un camino terminado el 7 de mayo de 1945 por el general Jodl con la rendición de Alemania.
La oligarquía político-económica nazi
En el momento en el que Hitler recibe plenos poderes gracias a la mayoría parlamentaria de su partido, desarticula rápidamente el entramado democrático que le quedaba a la República de Weimar y lanza su programa nacionalsocialista. Obviando la instauración de un modelo totalitario y el inicio de la salvaje represión contra disidentes políticos y enemigos de la raza aria como judíos, gitanos, homosexuales y discapacitados, el programa económico del Reich fue uno de los puntos centrales en los que se fundamentó la colaboración de la élite económica con los jerarcas nazis.
Dicho programa fue ideado y conducido por Hjalmar Schacht, primero como presidente del Reichsbank y luego como ministro de Economía. Schacht, que no tenía especial devoción por la ideología nazi, sí era un buen economista y había movido hilos entre la gran industria alemana para que Hitler recibiese apoyo. Como ministro de Economía, desarrolló un plan de estilo keynesiano con el que la inversión pública y el gasto público se dispararon, todo ello financiado de una forma un tanto particular gracias a los bonos Mefo, acrónimo de una empresa fantasma que hacía de intermediaria entre el Estado y las empresas de armamento para poder esquivar las restricciones económicas del Tratado de Versalles. Dicha inversión pública crecería entre 1933 y 1935 un 350% y un 800% hasta 1938; el gasto en armamento se elevó un 2.300% esos mismos años.
Las grandes obras públicas que se realizaron en este periodo, tales como autopistas, presas hidroeléctricas, construcción de ferrocarriles y el desarrollo de la industria militar, corrieron a cargo de licitaciones arbitrarias, por lo que muchas grandes empresas que habían colaborado previamente con el NSDAP recibían ahora su recompensa. Del mismo modo, para financiar estas obras, los bancos nacionalizados durante las dos crisis anteriores a la llegada del nazismo fueron privatizados a cambio de apoyo al nuevo régimen. Otras medidas de estímulo al consumo y a las familias permitieron que estas, que habían perdido una enorme capacidad adquisitiva durante la última crisis, lo recuperasen a base de préstamos blandos y el constante aumento del empleo, casi pleno para 1938.
Al igual que sucedió en Estados Unidos cuando empezó a fluir el crédito en los años posteriores a la Primera Guerra Mundial, en Alemania tener un coche era una de las primeras aspiraciones de la creciente clase media. Con el impulso crediticio y de gasto propulsado por las políticas nacionalsocialistas, las familias empezaron a demandar automóviles, así como el Estado alemán todo tipo de vehículos motorizados en su política de rearme. Por aquel entonces y gracias a la calidad de la gran industria alemana y sus ingenieros, numerosas empresas germanas jugaban en el mercado automovilístico. Muchas de ellas han sobrevivido hasta hoy.
Quizás uno de los casos más conocidos sea el de Ferdinand Porsche, fundador de la marca de automóviles que lleva su apellido. En los años anteriores al estallido de la guerra, la Administración nazi le encargó a Porsche, entonces un ingeniero de enorme fama que había trabajado en Mercedes-Benz, un utilitario para el pueblo alemán —Volkswagen en su lengua— que fuese barato, estiloso y se pudiese fabricar en masa, algo así como el Ford T alemán. Bajo esta premisa, en 1938 nacía el Volkswagen Tipo 1 o Escarabajo. Hitler recibió el suyo de manos de Porsche el día de su quincuagésimo cumpleaños, el 20 de abril de 1939. Fue el único que tuvo su utilitario. El proyecto de dotar a la ciudadanía alemana de su Volkswagen se canceló y recondujo a un uso militar en cuanto la guerra estalló en septiembre de 1939. La producción de Volkswagen se reanudaría después de la guerra, ya con la fábrica en manos inglesas.
Porsche entrega a Hitler un Volkswagen el día de su cumpleaños (1939). Fuente: Life
Fue en el periodo bélico cuando Porsche creó artilugios de notable calidad que mejoraron la maquinaria de guerra alemana. El Escarabajo se recicló militarmente como el Kübelwagen, del que se llegaron a fabricar 50.000 unidades. Incluso hubo una versión anfibia, el Schwimmwagen. Estas fueron las aportaciones más inocuas del ingeniero alemán. Su experiencia y calidad profesional pronto fueron requeridas para mayores proyectos que demandaba el curso de la guerra. Así, el diseño de la torreta del temido Panzer VI Tigre es obra suya; también el del tanque superpesado Panzer VIII Maus, que no llegó a entrar en combate, y el del cazacarros Elefant —bautizado Ferdinand—, usado masivamente en la batalla de Kursk.
Una vez finalizada la guerra, Porsche pasó dos años en un presidio francés por usar mano de obra esclava en sus fábricas. Desde entonces, tanto él como sus herederos en la empresa decidieron dedicar su ingenio a la elaboración de vehículos deportivos, actividad principal de la empresa Porsche hasta hoy.
En esta línea de empresas automovilísticas con lazos históricos cuestionables, Opel, comprada por la estadounidense General Motors justo antes de comenzar la guerra, también fabricó vehículos insignes para la motorización del ejército germano. El polivalente camión Opel Blitz, que sirvió de principio a fin en el teatro europeo y norteafricano, fue un vehículo muy avanzado para su época gracias a su tracción a las cuatro ruedas. También corrió a cargo de la empresa germano-estadounidense la fabricación del bombardero Junker-88, diseñado por el homónimo Junker y que ha pasado a la Historia como uno de los aviones más reconocibles de la Segunda Guerra Mundial. Hasta 15.000 unidades de este bombardero fabricó la empresa Opel antes de que sus fábricas quedasen arrasadas por los bombardeos aliados y el saqueo soviético posterior a la guerra.
Otra empresa que tuvo pingües beneficios gracias a la guerra fue Bayerische Motoren-Werke —conocida comúnmente como BMW— o, más bien, la familia que la controlaba, los Quandt. Nazis hasta la médula, no dudaron en apoyar a Hitler antes y durante la guerra. Al contrario que las empresas anteriores, BMW no llegó a fabricar ningún arma como tal, pero sí compuestos o piezas igualmente necesarias para que aquellas funcionasen. Sistemas eléctricos para submarinos o los protomisiles V-2 y motores de avión para media Luftwaffe —la fabricación de motores de avión llegó a suponer el 90% de las ventas de BMW durante la guerra— fueron los grandes filones de la marca bávara. También ayudó a tener buenos rendimientos empresariales el hecho de que la familia Quandt, muy cercana a las altas esferas del NSDAP, usase hasta 50.000 esclavos para sus diversas empresas, incluida BMW.
La cuestión del trabajo esclavo ha sido sin duda uno de los puntos que más debate han suscitado y que con el paso del tiempo han acabado convirtiéndose en una de las espinas de la guerra más vergonzosas para Alemania. Hasta 1943, el Gobierno alemán no se decidió a reconvertir al país en una economía de guerra, algo que sí habían hecho el resto de contendientes desde el primer momento. La tardanza de esta medida estuvo motivada por el mantenimiento de cierta paz social y normalidad cuando la guerra iba bien para Alemania y también porque, a medida que las tropas de Hitler avanzaban, abundante mano de obra, prisioneros de guerra y otros indeseables para la raza aria eran enviados a Alemania como mano de obra esclava. Se calcula que en 1944 había dentro de los límites del III Reich unos 7,5 millones de esclavos, de los que 5,3 eran civiles y el resto, prisioneros de guerra. Las grandes empresas alemanas, sobre todo las industriales, se nutrieron masivamente de este tipo de trabajador durante el conflicto. No tenían ningún tipo de restricción: podían trabajar ilimitadamente, tanto como se requiriese o la fábrica considerase necesario, incluso hasta morir. Siempre había más esclavos que podían sustituir a los fallecidos.
Hasta marcas que actualmente están tan alejadas del mundo industrial y armamentístico como son Hugo Boss o Adidas tuvieron en aquellos años treinta y cuarenta cierta importancia para el desarrollo de la contienda. En el caso de Boss, conviene desmitificar ciertos aspectos bastante extendidos. Se dice que el sastre alemán diseñó los trajes de las SS por ser extremadamente afín al partido cuando ni realizó tales diseños ni era tan acérrimo seguidor del Führer. Sí es cierto que, al igual que otros muchos talleres, en el de Hugo Boss se confeccionaron prendas de ropa para el Ejército alemán, pero la capacidad creativa de Boss no podía hacer nada ahí: tenía que fabricar simplemente lo que le mandaban desde Berlín.
La segunda corporación, la conocida marca deportiva Adidas, sí tuvo más relación con la guerra. Fundada por los hermanos Dassler en 1924, Adolf y Rudolf fabricaron en sus inicios material y calzado deportivo, pero cuando estalló la guerra reinventaron el negocio pasando a fabricar, además de vestimenta para el Ejército, el famoso lanzagranadas Panzerschrek. Ellos, al contrario que Boss, sí eran fieles seguidores de las tesis nacionalsocialistas. Cuando la guerra terminó y comenzó la desnazificación, Rudolf fue acusado de tener estrechos lazos con el derrotado régimen y, creyendo haber sido delatado por su hermano Adolf, decidió salir de la entonces Gebrüder Dassler Schuhfabrik y fundar en 1949 Puma. Adolf, por su parte, renombró la empresa con su nombre y la primera sílaba de su apellido: Adidas.
Toda esta vorágine de armamentismo y esclavitud no se circunscribe solo a Alemania. General Motors compró la alemana Opel antes de empezar la guerra y, a pesar de que a los dos años Estados Unidos y Alemania ya eran enemigos declarados, no dudaron en seguir fabricando desde Colonia. El negocio era el negocio. La empresa de Detroit no fue la única estadounidense en sacar tajada. La también automovilística Ford estableció algunas fábricas en Renania, llevadas por mano de obra esclava. Esto no era casual: su dueño, Henry Ford, era un ardiente antisemita y desde suelo estadounidense machacaba el país con propaganda que culpaba, al igual que Hitler, a los judíos de los males económicos y sociales de la nación, además de señalarlos como un peligro creciente si acumulaban más poder. De hecho, el magnate estadounidense y el Führer se tenían en alta estima, que llegó al extremo en 1938 cuando Ford recibió la Gran Cruz del Águila alemana, la mayor condecoración que un extranjero podía recibir del régimen nacionalsocialista.
Esa misma medalla la recibió en 1937 Thomas Watson, fundador de la empresa informática IBM. Su entonces primitiva tecnología informática de las tarjetas perforadas fue implantada en Alemania bajo una empresa subsidiaria. Aquel precursor de los actuales programas informáticos ayudó enormemente a la logística y la organización alemana, especialmente con la elaboración de censos e inventarios, lo que favoreció en gran medida la rapidez y la sistematización de los métodos que generaron el Holocausto y el genocidio de diversas minorías. Solo tres años después de recibir la medalla, Watson la devolvió al enterarse de que su producto estrella estaba siendo utilizado para elaborar listas de disidentes, judíos y demás personas que eliminar. Una vez IBM le retiró el apoyo a Hitler en 1940, este nacionalizó la filial, que cayó en manos de la alemana Dehomag, la cual siguió utilizando la tecnología estadounidense para exterminar y neutralizar lo que los dirigentes nazis creyesen oportuno.
Una vez terminada la guerra, los dirigentes de las empresas se apresuraron en convencer a los nuevos dueños del país, especialmente a Estados Unidos, Reino Unido y Francia, de su indispensable papel en la recuperación alemana. Su misión era sobrevivir a los tiempos, así que se apresuraron a dar el grito de “El rey ha muerto, viva el rey”. Como la desnazificación del país tampoco pudo ser integral —se exponían a crear un vacío de poder total—, las potencias vencedoras tuvieron un ataque de amnesia respecto al pasado inmediato de estas corporaciones. Simplemente se limitaron a reconstruir y poner en funcionamiento de nuevo las fábricas; eso sí, esta vez sin mano de obra esclava.
Los esclavos del Tercer Reich serían quienes no dejarían que aquellos abusos cayesen en el olvido. Muchos de ellos sobrevivieron a la guerra y, desde Estados Unidos a los países del Bloque Oriental, aquella historia siguió viva. Ante la presión ejercida y con la finalidad de no ver perjudicada su imagen, algunas empresas empezaron a indemnizar a algunos de los afectados; otras remolonearon aquella reparación intentando desmarcarse de la historia —y de la Historia—. Finalmente, el Gobierno alemán tuvo que crear en 1999 un fondo compensatorio para las víctimas, al que empresas como Allianz, BASF, Bayer, BMW, DaimlerChrysler, Deutsche Bank, Dresdner Bank, Krupp-Hoesch, Hoechst, Siemens y Volkswagen se vieron obligadas a aportar para compensar a los todavía supervivientes. Sin embargo, esto solo ocurrió con los afectados de nacionalidad alemana; miles de supervivientes que acabaron en el este de Europa cuando la guerra terminó apenas han visto nada de ese dinero. Y, vistas las pocas ganas que los responsables tienen de resarcir a las víctimas, así seguirá siendo.
Madrid, 1992. Graduado en Relaciones Internacionales en la UCM. Máster en Inteligencia Económica en la UAM. Analista de inteligencia. Especialista en geopolítica y entornos estratégicos. +
