Por HOY info[@]hoy.com.do 10 octubre, 2016

Proponer uso de los Fondos de Pensiones en la RD Vial y las plantas de Punta Catalina es un absurdo

Teodoro Tejada

Teodoro Tejada

Especial para HOY

Los Fondos de Pensiones hasta el 30 de julio del año en curso, habían acumulado un patrimonio ascendente a los RD$401,300.3 millones, de acuerdo al boletín trimestral emitido por la Superintendencia de Pensiones (SIPEN).

Este informe señala que del patrimonio total de estos fondos de pensiones, RD$396,369.08 millones pertenecen a las cuentas individuales de los trabajadores afiliados al Sistema Dominicano de Pensiones, lo que deja claramente establecido que estos dineros pertenecen única y exclusivamente a los trabajadores dominicanos, cantidad esta que constituye el 98.77% del valor total recaudado, este es un dato realmente revelador del porqué hay que ser guardián celoso de ese capital.

La Ley 87-01 Sobre Sistema Dominicano de Seguridad Social, del 10 de mayo del 2001, modificada por la Ley 188-07 del 10 de agosto del 2007, en su artículo 95 define los Fondos de Pensiones, los cuales pertenecen exclusivamente a los afiliados y se constituirán con las aportaciones obligatorias, voluntarias y extraordinarias, así como con sus utilidades.

En su Art. 96 nos dice que: Las Administradoras de Fondos de Pensiones (AFP) invertirán los recursos del fondo de pensión con el objetivo de obtener una rentabilidad real que incremente las cuentas individuales de los afiliados, dentro de las normas y límites que establece la presente ley y las normas complementarias.

Entendemos que es un absurdo utilizar esos fondos de pensiones, tanto en la Red Vial, como en las planta de carbón de Punta Catalina, ya que esto lo que traería son grandes consecuencias negativas para la reserva de estos fondos de pensiones de los trabajadores del pueblo dominicano, en virtud de que la ley es muy clara.

Los fondos de pensiones deben aumentar su rentabilidad con inversiones con niveles mínimos de riesgos, por lo que invertir hasta RD$25 mil millones de los fondos de Pensiones para la Operación, Mantenimiento y Expansión de la Red Vial Principal de República Dominicana (Red Vial), y en las plantas de Punta Catalina no tiene una garantía de retorno, porque el Estado, de acuerdo a la citada ley, no puede apropiarse de estos fondos de pensiones, toda vez que los gobiernos se han caracterizado por ser muy mal pagador. Es importante destacar la necesidad de promover las inversiones de los fondos de pensiones, de manera óptima, con el objetivo de maximizar el retorno de estos recursos con bajos riesgos para garantizar pensiones dignas a los humildes trabajadores. Por lo que es aconsejable invertir esos recursos con garantía de la rentabilidad, y la forma más idónea para su inversión es con proyectos de viviendas para reducir el déficit habitacional.

http://hoy.com.do/proponer-uso-de-los-fondos-de-pensiones-en-la-rd-vial-y-las-plantas-de-punta-catalina-es-un-absurdo/

Creen deben consultar dueños de fondos AFP

Creen deben consultar dueños de fondos AFP

Creen deben consultar dueños de fondos AFP

Publicado el:

10 octubre, 2016

Por:

Shira Abreu

e-mail:

redaccion[@]elnacional.com.do

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Ante las propuestas de utilizar los fondos de pensiones en plantas de carbón y en obras viales, la gran mayoría de los lectores de El Nacional digital rechazó que sus aportaciones se usen sin su consentimiento.

A una pregunta hecha al respecto la semana pasada, el 93 por ciento votó que se debe consultar a los trabajadores antes de usar esos fondos que se han acumulado por las aportaciones obligatorias, voluntarias y extraordinarias de los trabajadores en cumplimiento de la Ley 87-01 sobre el Sistema Dominicano de Seguridad Social. Mientras que el siete por ciento cree no se les debe preguntar a los trabajadores para ese fin.

Ante la interrogante: ¿apoya inviertan fondos de pensiones en plantas a carbón?, el 76 por ciento de los que contestaron la encuesta marcó que no, en tanto que el 24 por ciento votó porque sí se inviertan en capitalización de las plantas a carbón de Punta Catalina, para lo cual se requiere mil millones de dólares, es decir más de 46 mil millones de pesos.
La propuesta de que se usen 25 mil millones de los fondos de pensiones en el mantenimiento y expansión de la red vial recibió el respaldo de las confederaciones nacionales de Unidad Sindical (CNUS) y de Trabajadores Dominicanos (CNTD), mientras que otros la rechazan porque entienden es de mucho riesgo.

Hasta el 30 de julio del año en curso los Fondos de Pensiones habían acumulado un patrimonio superior a los 401 mil millones de pesos, de acuerdo al boletín trimestral emitido por la Superintendencia de Pensiones (Sipen).

En otro sondeo, el 91 por ciento de los lectores de la versión digital de este periódico rechazó que el Gobierno repare los estadios de béisbol cuando son particulares que se lucren principalmente. A la pregunta ¿Debe el Gobierno reparar estadios a los dueños del negocio del béisbol?, sólo el nueve por ciento respondió con el sí.

En tanto que el 68 por ciento apoyó otro día que se vendan acciones de las plantas de carbón por mil millones de dólares, frente al 32 por ciento que rechaza ese propuesta.

En otra encuesta el 57 por ciento de los participantes dijo que no deben eliminarse todas las exenciones fiscales, mientras que el 43 por ciento opinó que sí se deben quitar.

http://elnacional.com.do/creen-deben-consultar-duenos-de-fondos-afp/

Proponer uso de los Fondos de Pensiones en la RD Vial y las plantas de Punta Catalina es un absurdo

Comunidades de Sánchez a punto de quedar incomunicadas por la desidia estatal

Por Máximo Laureano. 3 de febrero de 2015 -

En Batey La Hormiga y las demás comunidades hace falta quien resuelva, pero sobran los aspirantes para las boletas electorales.

Sánchez, SAMANÁ.- Majagual Adentro (Batey La Hormiga), Los Bejucos, Arroyo Chico, La Guázara y Rancho Español, no solo tienen en común ser zonas con vocación agrícola y la explotación turística, por desgracia  para su gente,  estas comunidades  de los municipios de Sánchez y Samaná, comparten la desidia colectiva de la desidia  de sus autoridades.

Por desgracia  el abandono y el cúmulo de promesas incumplidas de los funcionarios de las distintas administraciones, también une a dos generaciones que nunca han  gozado de los beneficios de las riquezas que generan al fisco.

Sobre un largo recorrido pedregoso en la parte más alta y  empantanado en los puntos llanos, sobreviven  unas 5, 000 familias, cuyo sustento en su mayoría es trabajar la tierra  y un turismo incipiente que no ha avanzado en años,  por el mal estado de los caminos.

Pero  aún con esa precariedad que impide que maestros lleguen a las escuelas,  cuando llueve y  con la obligación de sacar  algunos de sus frutos a cuesta o a caballos, por falta de un transporte adecuado, las promociones (afiches) de los políticos aupando los cargos del 2016, ya empiezan a llegar.

Allí en Batey La Hormiga y las demás comunidades  hace  falta quien resuelva, pero sobran los aspirantes para las boletas electorales.

“Cuanto llueve hay ocasiones que los muchachos que estudian en el Liceo de Majagual,  le coge la noche en la pista, porque nadie lo quiere subir, porque quienes trabajan transportando a las personas tienen miedo a que los atrape una avalancha de piedra con toda el agua que baja de la loma”, refiere Juan, un joven que se gana la vida como motoconchista, adecuado a los malabares del  sendero.

En toda la carretera el asecha el peligro por los dificultoso que resulta el tránsito, es por esta razón cada vez son menos los  conductores y dueños de vehículos que disponen de sus unidades para el transporte de pasajeros o de cargas, lo que hace más difícil la vida de los residentes en una zona, pero sobre todo de la gente que vive de vender sus productos  agrícolas, en el pueblo, es decir en la parte urbana del municipio de Sánchez.

Con documentos e infografía en mano y con la disposición de continuar la lucha a favor de sus comunidades, hasta donde sea necesario, el activista social, Luis Leonardo, defiende la teoría que para  un turista  que viaja desde la parte urbana de Sánchez al balneario, Salto de El Limón,  resulta más prudente hacerlo por la carretera Majagual Adentro-Rancho Español, que son 8 kilómetros y no  dar la vuelta por Samaná, que son  42 kilómetros.

El dirigente comunitario, quien anunció  que los reclamantes preparan  un programa de actividades para reforzar los reclamos a las autoridades, establece que el recorrido que reclaman, es el más importante de la zona.

Leonardo y otros  moradores de la comunidad Majagual Adentro-Batey La Hormiga, aseguran que  antes el deterioro de la carretera se han alejado a los turistas de la zona, por el peligroso del recorrido.

En su folder de informaciones Luis Leonardo guarda datos de una evaluación del movimiento económico de la zona, agrega que al año, esta zona produce,  300, 000 quintales de yuca, 400, 000 quintales de ñame y que la producción de café excede las 100 toneladas.

La producción abarca 4, 000 libras de hortalizas y entre 4 y 5 millones de unidades de coco cada tres meses, este mismo período se suman unas 10 toneladas de cacao.

En otras producciones, los nativos de estas comunidades  afirman que la zona que reclama produce 50, 000 quintales de carne de ganado vacuno y porcino en un cuarto de año y que funcionan tres fábrica de quesos y cuatro paradores para turistas que son frecuentados por los visitantes al Salto de El Limón.

El censo  revela que hay 22 colmados, grandes medianos y pequeños, cuatro tiendas de  ropa, dos agro-veterinarias, 12 salones de belleza y cuatro centros de diversión.

El documento de Leonardo revela que en 2012, las autoridades iniciaron un programa de trabajo la reconstrucción de los ocho kilómetros de carretera, pero que hace seis meses que no se mueve un equipo. http://acento.com.do/2015/actualidad/8218689-comunidades-de-sanchez-punto-de-quedar-incomunicada-por-la-desidia-estatal/

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Administración del mantenimiento vial en un entorno de demandas conflictivas (2 de 3) - por Pedro Delgado Malagón

Opinión

Administración del mantenimiento vial en un entorno de demandas conflictivas (2 de 3)

24/01/2015 12:00 AM - Pedro Delgado Malagón

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Por Pedro Delgado Malagón

Ejemplo de adecuada construcción y buen mantenimiento: Circunvalación La Romana. (Fuente Externa)

El primer sistema de mantenimiento vial
Data ya de cuarenta años la primera investigación metodológicamente consistente en torno a la conservación de caminos en la República Dominicana. En un programa auspiciado por el Banco Mundial, los consultores de la firma norteamericana Roy Jorgensen & Assoc. implantaron un sistema para la administración del mantenimiento de carreteras a través de la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones. El proyecto incluía, además, el entrenamiento de ingenieros, operadores de equipos y obreros en las diferentes actividades de protección vial.

El esquema de administración desarrollado por la Jorgensen abarcaba ocho tareas esenciales: (1) inventario de carreteras, (2) conteos de tráfico, (3) identificación de las actividades de mantenimiento, (4) normas de cantidad, (5) normas de ejecución, (6) plan de trabajo, (7) presupuesto anual para mantenimiento y (8) evaluación y control de las tareas de conservación vial. 

Desde el punto de vista práctico, el modelo de Jorgensen determinaba las operaciones de mantenimiento más frecuentes en la red vial; realizaba un censo anual de las características y condiciones de los caminos; establecía empíricamente las cantidades unitarias de trabajo a realizar por cada unidad de inventario vial; definía las normas y especificaciones de ejecución, así como los recursos necesarios (equipos, materiales, personal) y el rendimiento previsible en cada actividad; calculaba el plan de trabajo y el presupuesto anual para mantenimiento; y, por último, establecía los mecanismos institucionales para fiscalizar y evaluar los resultados del programa.

La aplicación de esta técnica constituyó un cambio sin precedentes, no tanto en la práctica como en la mentalidad de los ingenieros viales dominicanos. Para ejecutar el flamante proyecto se adquirieron nuevos equipos de construcción y se reorganizó territorial y jerárquicamente la Secretaría de Estado de Obras Públicas.

Pero al cabo de diez años, como era predecible, todo se vino abajo. La nómina oficial creció hasta alcanzar cerca de tres empleados por cada kilómetro de carretera (14 mil obreros para atender 5 mil kilómetros de vías: más de diez veces el número de trabajadores recomendado por los creadores del sistema); apenas cuatro o cinco de cada diez equipos de construcción funcionaban adecuadamente; y, más dramático aún, tan sólo se alcanzaba un 30% o 40% de las metas establecidas en el plan. 

Muy poco podía lograrse dentro de una organización en la que faltaban el combustible y las piezas de repuesto, en la que el suministro de materiales (asfalto, cemento, agregados) era escaso y extemporáneo, y donde la excesiva cantidad de trabajadores dificultaba inclusive la movilización hasta los sitios de trabajo.

Dado que no pudimos corregir los pequeños defectos de las calzadas ni mantener los drenajes, y como tampoco fuimos capaces de prolongar la vida de los pavimentos al disponer los refuerzos adecuados, el sistema de mantenimiento de carreteras abortó. Este fracaso, no obstante, devino en un triunfo político del gobierno y los organismos multilaterales de financiamiento, puesto que abrió las posibilidades de ejecutar programas relativamente extensos de reconstrucción y mejoramiento de carreteras, con los cuales quedaba sepultada toda evidencia del desastre anterior.

Las acciones en el pasado reciente

Con el propósito de subsanar el deterioro acumulado de la red vial, el gobierno dominicano ha invertido durante los tres últimos decenios sumas prudentes a fin de rehabilitar, reconstruir y ampliar el conjunto de las carreteras nacionales. Hoy día podría entenderse que un 30% de estos caminos se encuentra en buenas condiciones, dentro de la fase de desgaste lento y poco visible. De igual modo, un 40% del inventario vial exhibe condiciones marginales, con necesidad de rehabilitación en los próximos cuatro o cinco años, y un 20% de la red necesitaría intervenciones inmediatas. Esto así, en tanto se trabaja actualmente en la rehabilitación y reconstrucción de aproximadamente un 10% de la longitud de las carreteras del país. 

Cabe señalar, además, que de forma simultánea a las tareas de reconstrucción y mejoramiento, en estos últimos años se ha completado una extensa red de nuevas vías para facilitar la comunicación con los centros turísticos, tanto como para viabilizar la circunvalación de ciudades cuyas vías interiores operan bajo régimen de congestión. 

Digamos que, de mantenerse el moderado ritmo de inversión pública presente, la red vial nacional estaría en condiciones adecuadas dentro de unos doce o catorce años. 

Arribaríamos, entonces, al paradigma que nos permitiría definir una pauta eficaz y eficiente de administración vial: auto sostenible y con capacidad para patrimonializar efectivamente las inversiones realizadas. Empero, y a no ser que suceda una radical transformación de la mentalidad gerencial, esto es, un cambio que de manera perceptible modifique nuestras premisas y métodos de administración habituales; hasta que tal metamorfosis ocurra, me permitiré albergar serias dudas en torno a nuestra capacidad para proteger, en el futuro, el crecido valor de esta infraestructura.

Políticas de mantenimiento

Aunque se prevé que, al ritmo actual, en unos doce o catorce años el sistema vial dominicano alcanzaría un generalizado nivel de calidad, ese plazo está lejos de ser el tiempo óptimo desde una perspectiva estrictamente económica.

A fin de estimar el monto de recursos que permita implantar un modelo saludable de gestión vial, es obvio, será preciso comparar políticas alternativas de intervención, en las que se ponderen las variables siguientes: (1) intensidades de tráfico diario, (2) cargas acumulativas de vehículos pesados, (3) integridad actual del pavimento (medida a través del Present Condition Index, PCI), (4) situación estructural del pavimento (mediante estudio de deflexiones con deflectómetro de impacto), (5) regularidad superficial de la calzada (expresada a través del International Roughness Index, IRI) y (6) costos de operación de los vehículos. 

En el caso de la red vial dominicana, el máximo valor presente neto (con tasa de descuento de 12% y período de análisis de 30 años) se estimó al aplicar las siguientes políticas:

• Inversión de US$4,400 millones en 4 años (US$1,100 millones/año), a fin de concluir la rehabilitación y reconstrucción de las carreteras en condiciones medianas y malas.
• Inversión anual recurrente de US$270 millones para mantenimiento preventivo y refuerzo periódico de los 5,400 kilómetros de la red de carreteras.

Financiación del mantenimiento

Es innegable lo mucho que nos enseñó el fracaso del sistema de mantenimiento vial ejecutado por la administración pública. En primer término, ya sabemos que los fondos para mantenimiento nunca llegarán a tiempo, aunque el gobierno luego registre como recursos aplicados a la conservación vial su abultada nómina de empleados innecesarios y la inversión y el gasto operativo de equipos generalmente inútiles. Segundo: la planificación del mantenimiento supone tareas para las cuales casi ningún gobierno parece apto. Por ejemplo: la realización sistemática de aforos de tráfico, la investigación de cargas en los vehículos pesados o el desarrollo de inventarios acerca de las características de los caminos (mediciones de la capacidad estructural y funcional de los pavimentos, evaluación física de los drenajes y estructuras, etc.). Por último, no estoy convencido de que la población sea capaz de entender verdaderamente que las carreteras representan servicios públicos, comparables al suministro de energía eléctrica y agua potable, o al servicio de comunicaciones telefónicas y la televisión por cable, por cuyo usufructo el usuario ha de pagar inexorablemente una tarifa.

Los ingresos fiscales de nuestros gobiernos resultan escasos inclusive para abordar las inversiones impostergables en educación, salubridad e infraestructura básica de servicios sociales. Por ello, la red de caminos puede y debe financiarse mediante tarifas a cargo de los usuarios de vehículos, grupo que claramente no requiere de subsidios, esto es, de la transferencia de recursos generados por otros sectores de la economía. Desde el punto de vista económico y cultural, sin embargo, la intelección de este problema resulta muy compleja. 

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Administración del mantenimiento vial en un entorno de demandas conflictivas (1 de 3)

Apuntes de infraestructura

Administración del mantenimiento vial en un entorno de demandas conflictivas (1 de 3)

Pedro Delgado Malagón
17/01/2015 12:00 AM -

Carretera en pésimo estado de conservación. (Fuente Externa)

Introducción

Los países de Iberoamérica y el Caribe poseen una red de caminos interurbanos y rurales con longitud cercana a los 3.3 millones de kilómetros. Su valor de reemplazo se estima en 2,000 billones de dólares (un billón igual a mil millones de dólares, según la terminología norteamericana), cifra equivalente a una tercera parte del PNB regional. Estas magnitudes, claro está, excluyen las calles y autopistas urbanas.
En los años 60 y 70 del pasado siglo, y con apoyo financiero multilateral, los gobiernos de nuestra región invirtieron crecidas sumas lo que permitió construir una vasta red de carreteras. De este modo, la infraestructura de transporte aumentó más rápidamente que la disponibilidad real de los recursos y tanto más que la capacidad de las instituciones a cargo de la conservación de estos activos. Pero también el tráfico se desarrolló por encima de lo previsto, y las cargas de los vehículos pesados sobrepasaron en mucho la capacidad para la cual fueron diseñados los pavimentos.
Ahora se percibe que los sistemas viales en muchos de nuestros países son extensos y bien configurados. No obstante, los recursos para mantener esta infraestructura resultan casi siempre insuficientes, al punto de que las irregularidades en la conservación del sistema de carreteras latinoamericanas ocasionan una desinversión anual calculada entre 30 y 40 billones de dólares. Al mismo tiempo, cada dólar que no se aplica al mantenimiento vial eleva en dos o en tres dólares los costos de operación de los vehículos. Y estos costos adicionales, a su vez, se transfieren como un gravamen al resto de la sociedad.
Ocurre que, en el terreno gubernamental, el transporte ha de competir con otros servicios públicos en la asignación de fondos. Las prioridades entre salud, educación, seguridad social y otros servicios se deciden, frecuentemente, a la luz de argumentos políticos o en un marco de demandas conflictivas. Los grupos califican el impacto de las decisiones gubernamentales de acuerdo con su propia situación o sus intereses específicos. Los consumidores del transporte —esto es, la ciudadanía, prácticamente sin excepción— carecen de cohesión corporativa como para constituir un grupo de presión frente a la instancia oficial.
Por ello, casi nadie protestará cuando un camino rebase el “punto crítico” y luego se adentre en la etapa de “desgaste acelerado”, hasta que finalmente expire entre los vítores de la comunidad política, a cuya magnanimidad habremos de agradecer nuevamente la “reconstrucción” generosa de esta obra. Aunque a todos nosotros, entonces, nos invadan unas ganas enormes de recordar las palabras del poeta venezolano Andrés Eloy Blanco: “No hay que llorar la muerte de un viajero, hay que llorar la muerte de un camino”.
Hablar de mantenimiento vial en América Latina —de conservación en general, digamos— supone la interpretación de determinadas premisas históricas. Somos los hispanoamericanos, en el origen, legatarios espirituales de la desoladora Contrarreforma. Luego, el Estado todopoderoso y filantrópico nos privó de nociones básicas, como aquella que vincula el progreso con el trabajo, el ahorro y la inversión; o acaso con la que establece un nexo firme entre el beneficio y la eficacia de nuestras acciones.
En Iberoamérica las cosas han ocurrido por obra y gracia de la providencia, por faena y merced de los gobiernos omnipotentes y celestiales. ¿Cuidar adecuadamente las obras existentes, como fórmula para elevar la rentabilidad general de la sociedad?: absurdo; el mantenimiento no se inaugura; sólo un calvinista o un luterano pensaría en conservar lo ya construido. ¿Privar al gobierno de la oportunidad magnífica de inaugurar cada veinte o veinticinco años una carretera, la misma carretera, sólo que ahora fabricada sobre el cadáver despedazado de su antecesora?: inútil, por no decir imposible. Excepto que, como sucediera en los años ochenta del siglo pasado, las economías se precipiten al colapso, que se agoten los recursos para la inversión en infraestructura, y que muchos de nuestros gobiernos no dispongan de fondos para alimentar siquiera la plantilla de una burocracia de proporciones amazónicas, tan ineficaz como indolente.
En el mundo de hoy, signado por la apertura y la desregulación, por la desmitificación económica y la competencia, las políticas de transporte suscitan paradojas tanto técnicas como económicas. Ahora nos hacemos preguntas lacerantes: ¿Qué papel debe desempeñar y qué responsabilidades asignar al gobierno y al sector privado en la administración del sistema de transporte? ¿Quién debe poseer y operar las instalaciones del sistema? ¿Cómo y con qué medios ha de garantizarse el mantenimiento de las carreteras, de las vías rurales y las calles? ¿En qué medida convendría, a la sociedad como un conjunto, traspasar la conservación de los caminos a la empresa privada? Y, por último, la interrogante esencial: ¿De qué modo y quiénes financiarán las necesidades del transporte?
Administración del mantenimiento de carreteras en la República Dominicana
La red vial.
Por lo menos en extensión y ordenamiento, el país dispone de una infraestructura de transporte terrestre razonablemente proporcionada. Todos los municipios y comunidades del territorio nacional están conectados a una red vial formada por 5,400 kilómetros de carreteras principales y 12,700 kilómetros de vías rurales (caminos vecinales permanentes y rutas de utilización temporal). Respecto a los 48 mil kilómetros cuadrados de superficie territorial, a los 10.2 millones de habitantes y a los 63,000 millones de dólares de nuestro PIB, es obvio, la dimensión de la red vial resulta adecuada. El país cuenta con 36 kilómetros de caminos por cada 100 kilómetros cuadrados de territorio y 1.8 kilómetros por cada mil habitantes, en tanto esa carga representa sólo 0.09 kilómetros de carreteras principales y 0.20 kilómetros de vías rurales por cada millón de dólares del PIB.
La red principal está constituida, en casi cuatro quintas partes, por carreteras pavimentadas, con diseño geométrico apto para la circulación a velocidades de 70 kilómetros por hora y más. Como contraste, la vialidad rural comprende caminos con pavimentos de grava o de tierra en un 75% de su longitud, los cuales son susceptibles de deterioro en períodos de lluvia prolongada.
Aunque el gobierno ha realizado elevadas inversiones durante los últimos veinticinco años, los esfuerzos de conservación han sido esporádicos y, en el mejor de los casos, insuficientes. Nuestra administración, como casi todas las de América Latina, no gasta dinero para reforzar un camino al iniciarse la etapa crítica del ciclo de vida de su pavimento, durante el breve período en que el desgaste lento y poco visible se torna acelerado y notorio aun ante los ojos del profano. En palabras llanas, el mantenimiento vial ha consistido históricamente en la aplicación del viejo método de la “rueda chirriante”, esto es, la reconstrucción de un camino al cabo de 20 o 30 años de servicio, en una fase que generalmente excede el quiebre y se acerca más a la descomposición total de sus estructuras.

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