Los tapones de Malthus / Por Andrés Dauhajre hijo @AndyDauhajre https://buff.ly/3l0vtU5

Los tapones de Malthus

Por Andrés Dauhajre hijo

enero 1, 2024

En 1978, el economista inglés Thomas Robert Malthus generó una enorme controversia al publicar su libro más famoso, “An Essay on the principle of population”.  Fue allí donde plasmó lo que luego sería registrada como la Ley de Malthus, la cual, de manera sucinta planteaba que, dado que la población crece más rápido que los recursos, debido a que la tierra disponible para producir es fija, el nivel de pobreza de la población irá creciendo sin cesar.  Malthus estaba convencido que “la capacidad de crecimiento de la población es infinitamente mayor que la capacidad de la tierra de producir alimentos para el hombre. La Población, si no encuentra obstáculos, aumenta en progresión geométrica. Los alimentos tan solo aumentan en progresión aritmética”.  A medida que el crecimiento población acelerado que tenía lugar en aquellos tiempos fue cediendo y la revolución productiva desencadenó un aumento acelerado de la oferta de alimentos, la ley de Malthus cayó en el descrédito.

Eso sucede con la mayoría de las ideas y teorías de los grandes economistas. Inicialmente son acogidas por la mayoría y luego, al fallar en sus predicciones, entran en un largo período de hibernación, hasta que algún curioso la desempolva para tratar de explicar algún problema que pueda estar verificándose cientos de años más tarde.  Es eso, precisamente, lo que trataré de hacer en esta entrega.  Explicar el problema de los tapones que afectan a los principales centros urbanos del país como el resultado de un crecimiento de la cantidad de vehículos muchísimo más acelerado que el crecimiento del espacio que estos necesitan para transitar.  Es la misma ley de Malthus; lo único que hemos cambiado es población por vehículos y recursos o alimentos por kilómetros de infraestructura vial.

La cantidad de vehículos en circulación en el país ha crecido a una tasa anualizada promedio de 7.6% entre 1998 y 2022. Mientras en 1998, nuestra infraestructura vial (autopistas, carreteras, avenidas, calles, puentes, túneles y elevados, entre otros) soportaba el paso de 936,083 vehículos, en el 2022 tuvo que prestar servicio de movilidad a 5,463,996, seis veces más que hace 25 años. La explosión vehicular parece ser el resultado de “la lucha de clases”.  Por un lado, la población de mayores niveles de ingreso parece haber entendido que “sin yipetas no hay paraíso”. Mientras el número de automóviles registró un crecimiento anual promedio de 4.5% entre 1998 y 2022, el número de “yipetas” exhibió un crecimiento anualizado que Malthus habría catalogado como geométrico, 12.2%, prácticamente el triple del crecimiento exhibido por los automóviles. De 39,535 yipetas que transitaban sobre la infraestructura vial del país en 1998, pasamos a 621,291 en 2022, casi 16 veces más. Algo similar ha ocurrido con el vehículo que, por las limitaciones que impone la restricción presupuestaria, ha sido el activo de transporte prevaleciente de los estratos de menores ingresos: la motocicleta. Mientras en 1998 transitaban 271,753 motocicletas en el territorio nacional, el 2022 circularon 3,063,074, once veces más, registraron un crecimiento anualizado de 10.6%, el doble del crecimiento potencial de nuestra economía.   

Lamentablemente, la infraestructura vial no ha crecido al mismo ritmo.  Tomemos, por ejemplo, el Distrito Nacional, geografía de 91.08 km2 y sede de la mayor intensidad de congestión de tráfico de todo el territorio nacional.  En el 2017, la Oficina Nacional de Estadística (ONE), publicó la “Condición de la Infraestructura del Sistema Vial Urbano, Distrito Nacional, República Dominicana 2015”. En dicha publicación se establece que, si eliminamos los callejones, caminos, escalones, peatonales y rieles, en el 2015 el Distrito Nacional contaba con 1,358,182 metros lineales de infraestructura vial (autopistas, carreteras, avenidas, calles, marginales, puentes, elevados y túneles).  Si ese inventario se hubiese realizado de nuevo en el 2022, podemos estar seguro que la longitud de la infraestructura vial del Distrito Nacional habría sido prácticamente la misma.

Como se puede observar, mientras la cantidad de vehículos en circulación está creciendo a un ritmo acelerado, la disponibilidad de infraestructura vial no ha aumentado. Existen serias restricciones físicas para la expansión de la misma.  En los centros urbanos, la imposibilidad es evidente pues requeriría demoler una cantidad impresionante de edificaciones y propiedades inmobiliarias privadas.  Entre 2015 y 2022, la cantidad de vehículos con potencial de transitar diariamente en la infraestructura vial del Distrito Nacional (los del Distrito Nacional y los de la provincia de Santo Domingo) aumentó en 585,918 unidades, equivalente a 1,947,815 metros lineales de carril utilizando medias longitudinales razonables por cada tipo de vehículo (4 metros para automóviles, 4.5 para “yipetas”, 1.75 para motocicletas, entre otros).  Al final de 2022, la cantidad total de vehículos de motor registrados en el Distrito Nacional y la Provincia de Santo Domingo tenía una dimensión longitudinal ascendente a 16,738,848 metros lineales de carriles. 

Si convertimos los metros lineales de infraestructura vial en el Distrito Nacional a metros de carriles asumiendo un promedio de 4 carriles por el mix ponderado de infraestructura vial inventariado en el 2015 (81% son calles), tendríamos un total de 5,432,729 metros lineales de carriles. En otras palabras, si un momento dado la tercera parte de todos los vehículos registrados en el Distrito Nacional y la Provincia de Santo Domingo decidiesen ingresar a la geografía capitaleña, enfrentaríamos un tapón generalizado. Está claro que para una geografía como la del Distrito Nacional, con apenas 5,432,720 metros lineales de carriles, la cantidad actual de vehículos del Distrito Nacional y la Provincia de Santo Domingo es excesiva. Los tapones de Malthus que sufrimos a diario los capitaleños eran perfectamente predecibles.

¿Puede el ingenio humano ser capaz de llevar de nuevo la Ley de Malthus de los tapones a la hibernación? Es posible, pero se requiere de mucha visión y, sobre todo, de un superávit de coraje.  Lee Kuan Yew lo entendió desde el principio y tuvo el valor de rechazar los consejos de expertos de la Universidad de Harvard que favorecían un sistema generalizado de autobuses y se oponían a la construcción de un ambicioso sistema de metro para Singapur, pues entendían que la inversión requerida sería enorme. Lee y su ministro de comunicaciones Ong decidieron construir el sistema de metro pues entendieron que solo así evitarían los tapones provocados por la competencia entre autobuses y vehículos privados por el reducido espacio de la infraestructura vial. El Metro de Singapur tiene hoy 6 líneas, con 162 estaciones y 230 km de longitud, con una inversión cercana de US$50,000 millones. Para el 2040, tendrá 9 líneas, incluyendo la ampliación de las actuales, lo que llevará la longitud a 450 km. Lamentablemente, por razones inexplicables, el sistema del Metro de Santo Domingo (MSD), cuya construcción se inició en el 2005, no ha sido percibido como lo que es, el único proyecto nacional serio y sensato para proveer un servicio de transporte eficiente a los dominicanos.  Del diseño original de 6 líneas, hasta ahora tenemos dos líneas, las Línea 1, Línea 2A-2B y la 2C (en construcción), con un total de 30.5 km. Si no retomamos el proyecto del MSD, lo asumimos como un Proyecto de Nación y le dedicamos todos los recursos necesarios para completar las primeras 6 líneas que han sido contempladas, preparémonos para vivir en una capital colapsada, gracias al déficit de visión de nuestros gobernantes que no supieron entender que la Ley de Malthus tenía aplicaciones que iban más allá del problema del crecimiento geométrico de la población y el aumento aritmético de la oferta de alimentos.

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Artículo de la semana publicado en @ElCaribeRD: “Los tapones de Malthus”. Texto disponible en: https://t.co/x00IcSxLAE pic.twitter.com/JHD5qPGyke

— Andy Dauhajre (@AndyDauhajre) January 1, 2024

 

La isla de los tigres - MARIO VARGAS LLOSA

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La isla de los tigres

GRANDES FIRMAS- MARIO VARGAS LLOSA  10/11/2016

Singapur demuestra que la prosperidad o la pobreza de un país no están determinadas por la geografía o la fuerza, sino por las políticas de los Gobiernos.

El viajero chino que por primera vez dejó un testimonio escrito sobre esta isla en el siglo XIV la llamó "La isla de los leones" (Singapura), pero se equivocó de animal, porque aquí nunca hubo leones, sólo tigres, y en gran cantidad, pues hasta muy avanzado el siglo XIX estas fieras se comían a los campesinos que se extraviaban en sus selvas.

Aquel primitivismo quedó ya muy atrás y ahora Singapur es uno de los países más prósperos, limpios, avanzados y seguros del mundo y el primero que, en un plazo relativamente corto, consiguió acabar con dos de los peores flagelos de la humanidad: la pobreza y el desempleo. En los seis días que acabo de pasar aquí, a todas las personas con las que estuve les pedí que me llevaran a ver el barrio más pobre de esta ciudad-Estado. Y aquella maravilla, que he visto con mis propios ojos, es verdad: aquí no hay miseria, ni hacinamiento, ni chabolas, y sí, en cambio, un sistema de salud, una educación y oportunidades de trabajo al alcance de todo el mundo, así como una inmigración controlada que beneficia por igual al país y a los extranjeros que vienen a trabajar en él.

Singapur ha demostrado, contra todas las teorías de sociólogos y economistas, que razas, religiones, tradiciones y lenguas distintas en vez de dificultar la coexistencia social y ser un obstáculo para el desarrollo, pueden vivir perfectamente en paz, colaborando entre ellas, y disfrutando por igual del progreso sin renunciar a sus creencias y costumbres. Aunque la gran mayoría de la población es de origen chino (un 75%), los malayos y los indios (tamiles, sobre todo) así como los euroasiáticos cristianos conviven sin problemas con aquellos en un clima de tolerancia y comprensión recíprocas, lo que, sin duda, ha contribuido en gran parte a que este pequeño país haya ido quemando etapas desde su independencia en 1965 hasta convertirse en el gigante que es ahora.

Este extraordinario logro se debe en gran parte a Lee Kuan Yew, que fue primer ministro 31 años (de 1959 a 1990) y cuya muerte, el año pasado, convocó a buena parte de la isla en un homenaje multitudinario. Las ideas e iniciativas de este dirigente, educado en Inglaterra, en la Universidad de Cambridge, siguen orientando la vida del país —un hijo suyo es el actual primer ministro— e incluso sus más severos críticos reconocen que su energía y su inteligencia fueron decisivas para la notable modernización de esta sociedad. El sistema que creó era autoritario, aunque conservara la apariencia de una democracia, pero, a diferencia de otras dictaduras, ni el autócrata ni sus colaboradores aprovecharon el poder para enriquecerse, y el poder judicial parece haber funcionado todos estos años de manera independiente, penalizando severamente los casos —nada frecuentes— de corrupción que llegaban a sus manos. El partido de Lee Kuan Yew ganaba todas las elecciones sin necesidad de hacer trampas y siempre permitía que una pequeña y decorativa oposición figurase en el Parlamento, costumbre que sigue vigente pues los parlamentarios de oposición en la actualidad son sólo cinco. La prensa es a medias libre, lo que significa que puede hacer críticas a las políticas del régimen, pero no defender ideologías revolucionarias y hay leyes muy estrictas prohibiendo todo lo que sea ofensivo para las creencias, costumbres y tradiciones de las cuatro culturas y religiones que conforman Singapur. Al igual que en Londres, hay un Speaker"s Corner en un parque adonde se pueden convocar mítines y pronunciar discursos contra el Gobierno con la única condición de que quienes lo hagan sean ciudadanos del país.

El milagro singapurense no hubiera sido posible sin dos medidas esenciales que Lee Kuan Yew —en sus primeros años de vida política se proclamaba socialista, aunque adversario de los comunistas— puso en práctica desde que asumió el poder: una educación pública de altísimo nivel, a la que durante muchos años se consagró la tercera parte del presupuesto nacional, y una política habitacional que permitió a la inmensa mayoría de la población ser propietaria de la casa donde vivía. Asimismo, aquel se empeñó en pagar elevados salarios a los funcionarios públicos de manera que, por una parte, se desalentara la corrupción en la Administración pública y, de otra, se atrajera al servicio del Estado y a la vida política a los jóvenes más capaces y mejor preparados.

Es verdad que Singapur tuvo siempre un puerto abierto al resto del mundo que estimuló el comercio internacional, pero el gran desarrollo económico que ha alcanzado no se debió a su privilegiada posición geográfica, sino, principalmente, a la política de apertura económica y de incentivos a la inversión extranjera. Mientras, siguiendo las nefastas políticas de la CEPAL de entonces, los países del Tercer Mundo "defendían" sus economías de las transnacionales a las que mantenían a distancia y propiciaban un desarrollo para adentro, Singapur se abría al mundo y atraía a las grandes empresas ofreciéndoles una economía abierta de par en par, un sistema bancario y financiero eficiente y moderno, y una Administración pública tecnificada y sin corruptelas. Eso ha convertido a la ciudad-Estado en "el paraíso del capitalismo", un título del que sus ciudadanos no parecen avergonzarse para nada, sino todo lo contrario. La primera vez que vine aquí, en el año 1978, me quedé maravillado al ver que en este rinconcito del Asia había una avenida como Orchard Street con tantas tiendas elegantes como las de la Quinta Avenida de Nueva York, el Faubourg Saint-Honoré de París o el Mayfair de Londres. El presidente de la Cámara de Comercio británico-singapurense, que estaba conmigo, me dijo: "Cuando yo era niño, esta avenida que lo sorprende tanto estaba llena de cabañas erigidas sobre pilotes y llena de fango y cocodrilos".

No todo es envidiable en Singapur, desde luego, aunque sí lo son, por supuesto, su sistema de salud, al alcance de todo el mundo, y sus colegios y universidades modélicos a los que tienen acceso los singapurenses más humildes gracias a un sistema de becas y de préstamos muy extendido. Pero es lamentable que exista todavía la pena de muerte y la bárbara sentencia del cane (o latigazos) para los ladrones. Creyendo mitigar esta barbarie, alguien me explicó que "sólo se infligían veinticuatro latigazos como máximo". Yo le contesté que, impartidos por un verdugo bien entrenado, veinticuatro latigazos bastaban para matar en el horror de la tortura a un ser humano.

¿Se hubiera podido conseguir la formidable transformación de Singapur sin el autoritarismo, respetando rigurosamente los usos de la democracia? Yo estoy absolutamente convencido que sí, a condición de que haya una mayoría del electorado que lo crea también y dé su respaldo a un plan de gobierno que pida un mandato claro para las reformas que hizo en su país Lee Kuan Yew. Porque, probablemente por primera vez en la historia, en nuestra época la prosperidad o la pobreza de un país no están determinadas por la geografía, ni la fuerza, sino dependen exclusivamente de las políticas que sigan los Gobiernos. Mientras tantos países del mundo subdesarrollado, enajenados por el populismo, elegían lo peor, esta pequeña islita del Asia optó por la opción contraria y hoy en ella nadie se muere de hambre, ni está en el paro forzoso, ni se ve impedido de recibir ayuda médica si la necesita, casi todos son dueños de la casa donde viven y, no importa a cuánto asciendan los ingresos de su familia, cualquiera que se esfuerce puede recibir una formación profesional y técnica del más alto nivel. Vale la pena que los países pobres y atrasados tengan en cuenta esta lección.

© Mario Vargas Llosa, 2016. http://www.prisanewsservices.com/info.php?id=345515

MARIO VARGAS LLOSA - PIEDRA DE TOQUE

La isla de los tigres

MARIO VARGAS LLOSA  10/11/2016

Singapur demuestra que la prosperidad o la pobreza de un país no están determinadas por la geografía o la fuerza, sino por las políticas de los Gobiernos