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Moovit, la revolución del transporte público

La aplicación propone la mejor ruta basándose en las recomendaciones de los usuarios

• La difusa frontera entre la colaboración y el negocio

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Álex Torres, izquierda, y Nir Erez, directivos de la aplicación Moovit. / R. J. C.

ROSA JIMÉNEZ CANO San Francisco 23 ENE 2015 - 17:46 CET

A Nir Erez le ofrecieron invertir en Waze, una aplicación con información de tráfico en tiempo real aportada por los usuarios. Era la startup de moda en Tel Aviv y él, un emprendedor de éxito e incipiente inversor en Eyron, uno de los grandes fondos de Israel. Se lo pensó mucho, demasiado. Cuando quiso tomar una decisión era tarde. Se había cerrado la ronda. En junio de 2013, Waze pasó a manos del imperio Google por 1.100 millones de euros. Era un unicornio, como les gusta llamar en el ambiente a las empresas de unbillion, un unicornio, una empresa de gran crecimiento que da buenos dividendos a los que apostaron primero por ella.

Quedarse fuera hizo que Erez proyectase algo alternativo sin perder la esencia. “Quería aportar algo diferente en la disrupción que está sufriendo el transporte urbano. Uber y Lyft, especialmente con la opción de compartir coche, son un ejemplo”, expone antes de explicar en qué consiste Moovit, nacida en enero de 2013. “Una aplicación que muestra la mejor manera de ir del punto A al punto B, usando el transporte público. Se trata de eliminar una incertidumbre”, sostiene. No hay startup, empresa de nuevo cuño y rápido crecimiento, que no se plantee resolver un problema o, como prefieren decir, eliminar una fricción. La de Moovit, que funciona tanto en Android como en los móviles de Apple, propone un uso más eficiente de los recursos y promover que se deje el coche en casa o que, directamente, no se compre.

Moovit, que funciona tanto en Android como en los móviles de Apple, propone un uso más eficiente de los recursos y promover que se deje el coche en casa o que, directamente, no se compre

Algo que llama la atención si se tiene en cuenta que, en su última ronda de financiación, de 50 millones de dólares, ha tenido un papel relevante la alemana BMW. “No es ninguna contradicción, sino un síntoma más de que estamos en el camino correcto. No es descabellado pensar que, en el futuro, el coche se integra con el transporte público, en algunos tramos, como un sistema de suscripción o compartiendo trayecto”, apunta para justificar el interés de los bávaros.

En la mayor parte de los casos, los datos provienen de los propios municipios. En Estados Unidos y Reino Unido, se suelen seguir parámetros de datos abiertos (open data), que las propias organizaciones locales liberan para darles diferentes usos. En algunos casos, hasta promueven hackathons, maratones de programación, para incentivar su uso.

La situación de Madrid merece capítulo aparte. La EMT, empresa municipal de transportes, y el consorcio de la Comunidad, les parece una bendición. “Unen varios municipios y es muy eficiente, pero no cuentan con una aplicación que una todo. Ahí entramos nosotros, que decimos hasta en qué estación es mejor bajarse o el tiempo estimado de llegada”, proclama con aire de vendedor.

En España funciona en 17 ciudades, Córdoba ha sido la última en dar el paso. La capital y Barcelona acaparan el 80% del millón de usuarios. Nueva York, Londres, Los Ángeles, Roma, París, Sao Paulo, Río de Janeiro, Bogotá, Santiago de Chile, Buenos Aires, México D. F., Sidney, Toronto y Tel Aviv son las que mejor tasa de uso presentan. Guadalajara (México) ha sido su última sorpresa en América Latina.

La aplicación Moovit en un móvil Android.

Aunque cuenta con un espacio en una de las calles que funde el corazón financiero de San Francisco con SOMA, el antiguo barrio industrial en cuyas naves el softwarede nuevo cuño crece sin parar, su sede central sigue cerca de Tel Aviv. En San Francisco, Alex Torres lidera el equipo de marketing. Español, con nueve años de experiencia en Google, donde estuvo a cargo del marketing de sus mapas, ha dado el paso. “Hay un momento en que sientes que tienes que salir al frío, comenzar algo nuevo”, se sonríe. Cada vez son más las empresas extranjeras que adoptan ese modelo, oficina comercial en Silicon Valley, desarrollo en el país de origen. “Aquí es donde está el talento, el foco mundial, donde se toman ideas para mejorar y se presentan novedades, pero los desarrolladores de Israel son tan buenos como los de Silicon”, defiende.

Sequoia, el fondo que vislumbró el potencial de Facebook, WhatsApp y Google, también ha puesto su mirada en Moovit. La cuestión es cómo hacerlo rentable para mantener el interés y justificar los 81,5 millones de dólares que ya ha recolectado. La prioridad de este fondo es que la aplicación crezca, que, como se dice en el argot, tenga tracción, después habrá que pensar en hacerlo rentable. En seis meses ha pasado de siete millones de usuarios activos a más de 15. “Moovit es, ha sido y será gratis para el consumidor”, insiste su fundador, “vamos a comenzar a vender tickets, por ejemplo, que es algo que siempre resulta complicado para los turistas a cambio de una pequeña comisión”. Otro modelo que contemplan es el publicitario: “Podemos plantear anuncios hiperlocales, basándonos en tu destino y los lugares por los que vas a pasar”.

Erez tiene claro que sin los usuarios no serían nada. No son usuarios pasivos, sino, sobre todo, los que construyen, mejoran y hacen que la aplicación se convierta en una herramienta de uso diario. “Son ellos los que indican los retrasos a través de la aplicación, si hay una incidencia menor, si está cortada una calle, si quedan asientos libres en el autobús o no está bien indicada la parada”, explica.

Larry Page, cofundador de Google, tiene una norma para contrastar el interés por una startup. Lo llama “el cepillo de dientes”, así es como justifica la compra de servicios o productos de uso frecuente. Como pasó con los termostatos Nest, con la cuchara que reduce los efectos del párkinson al comer, o, una vez más, con el patrón de Waze. Erez es consciente de que, si solo diese la ruta más adecuada, la recurrencia sería baja, pero los matices pueden ser clave para ganar atractivo: “No todos los días se sale a la misma hora. Un usuario puede memorizar la ruta habitual, pero no es lo mismo salir a las cinco, que a las seis y media o las ocho, la frecuencia de paso…”.

http://tecnologia.elpais.com/tecnologia/2015/01/20/actualidad/1421785187_997172.html