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viernes, 30 de enero de 2026

China adoptará "medidas" tras decisión sobre canal de Panamá

Pekín dijo que protegerá los intereses de sus empresas luego de que la Corte Suprema panameña anulara concesión para operar puertos en el canal de Panamá a la hongkonesa CK Hutchinson.

https://p.dw.com/p/57jKW

Imagen de un barco con contenedores cruzando el canal de Panamá hacia EE. UU. — El Supremo de Panamá anuló la concesión para operar puertos al grupo hongkonés CK Hutchinson.I

China aseguró este viernes (30.01.2026) que adoptará "todas las medidas necesarias" para proteger los derechos e intereses legítimos de sus empresas tras la decisión del Tribunal Supremo de Panamá de anular el contrato de concesión de los puertos operados por Panama Ports Company, filial del grupo hongkonés CK Hutchison.

En rueda de prensa, el portavoz del Ministerio de Exteriores Guo Jiakun señaló hoy que la empresa afectada ya se ha pronunciado sobre el fallo y recordó que CK Hutchison considera que la resolución "va en contra de la base legal" bajo la cual la parte panameña aprobó los derechos de concesión, añadiendo que la compañía "se reserva todos sus derechos, incluida la vía judicial".

"El Gobierno chino tomará todas las medidas necesarias para salvaguardar firmemente los derechos e intereses legítimos y legales de las empresas chinas", afirmó el vocero, sin entrar a valorar el contenido del fallo ni las decisiones del poder judicial panameño.

Preguntado por una posible repercusión del dictamen en la venta global de activos portuarios de CK Hutchison -una operación que incluye más de 40 puertos y que ha sido negociada con un consorcio liderado por BlackRock, con participación de Cosco-, Exteriores se remitió a la posición de la empresa y evitó hacer comentarios adicionales sobre las negociaciones en curso.

Ante otra cuestión sobre si China contempla nuevos proyectos portuarios en torno al Canal de Panamá, el portavoz respondió que no dispone de información al respecto.

Barco navega en el Puerto de Balboa, sobre el canal de Panamá, manejado por CK Hutchison Holdings. — El Puerto de Balboa, sobre el canal de Panamá, manejado por CK Hutchison Holdings.Imagen: Matias Delacroix/AP Photo/picture alliance

Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucional la ley que sustentaba la concesión

El pronunciamiento de Pekín se produce después de que el Supremo panameño declarara inconstitucional la ley y las adendas que sustentaban la concesión, tras demandas basadas en una auditoría que detectó irregularidades y presuntos perjuicios económicos para el Estado.

Panama Ports obtuvo la concesión en 1997 y en 2021 el contrato fue extendido automáticamente por igual periodo en medio de denuncias de supuesta corrupción y de condiciones consideradas desfavorables para el Estado panameño, que posee solo el 10 % de las acciones en la empresa.

El acuerdo de compra venta de los dos puertos al consorcio liderado por BlackRock fue interpretado en su momento por el presidente de EE.UU., Donald Trump, como una victoria de su Administración, opuesta a lo que consideraba "control chino" del canal de Panamá por la presencia del operador hongkonés en dos de los cinco puertos que rodean el paso navegable.

Bajo la premisa de una presunta injerencia china en el Canal, una vía por la que pasa entre el 3 % y el 6 % del comercio mundial, Trump amenazó con recuperar la vía acuática, construida y operada por EE.UU. en el siglo pasado, hasta su traspaso al Estado panameño hace 25 años.

Panamá siempre ha negado que China u otro país interfiera en la administración del Canal, que tiene a Estados Unidos como su principal usuario, y ha aclarado que no está en discusión la soberanía sobre la vía, que "es y seguirá siendo panameña" en palabras del presidente panameño, José Raúl Mulino.

CP (efe, afp)

https://www.dw.com/es/china-promete-adoptar-medidas-tras-decisi%C3%B3n-sobre-canal-de-panam%C3%A1/a-75724228

sábado, 25 de octubre de 2025

Alexander Holsteinson propone soluciones técnicas y legales para enfrentar las inundaciones en República Dominicana

Alexander Holsteinson propone soluciones técnicas y legales para enfrentar las inundaciones en República Dominicana

Santo Domingo, 25 de octubre de 2025 — El ingeniero civil Alexander Holsteinson, profesor de la Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD) y especialista en obras portuarias, ha presentado una serie de propuestas concretas para enfrentar el problema histórico de las inundaciones en República Dominicana, destacando la necesidad de planificación territorial, mantenimiento de infraestructura y educación ciudadana.

Durante una entrevista en el programa “Falla Radio”, Holsteinson explicó que las inundaciones en zonas como la Zona Colonial se deben a intervenciones sin criterio técnico desde la época de Trujillo, incluyendo la reducción de ductos de drenaje originalmente diseñados con visión a largo plazo.

El experto señaló que la impermeabilización urbana, la construcción ilegal en zonas de riesgo y el sobreasfaltado de calles han agravado el problema. “Las calles están más altas que las aceras, lo que altera la topografía y canaliza el agua hacia las viviendas”, afirmó.

📌 Nueva propuesta clave:

Holsteinson subraya que con tan solo usar la topografía para rebajar los puntos altos que impiden el drenaje natural norte-sur y sur-norte, se podría mejorar significativamente el flujo superficial del agua en avenidas como Máximo Gómez, Tiradentes, Lincoln, Churchill, Núñez y Luperón, permitiendo que el agua fluya hacia el Mar Caribe y el Río Isabela.

Entre sus propuestas destacan:

✅ Mapeo digital con Mobile Mapping
✅ Encauzar agua hacia mar/ríos
✅ Tanques soterrados en parques
✅ Canaletas abiertas cada 10 metros
✅ Supervisión real de puentes
✅ Educación y reciclaje con valor económico
✅ Proyectos estudiantiles en la UASD para identificar tramos inundables

Sobre la infraestructura, Holsteinson advierte que muchos puentes están en riesgo de colapso por falta de mantenimiento. “El manual ASTO MBE establece inspecciones cada dos años, pero en el país no hay personal certificado ni equipos adecuados”, indicó.

También alertó sobre el riesgo de una catástrofe estructural en caso de un sismo de magnitud 7 o más superficial, debido a la construcción de obras con materiales de baja calidad y sin supervisión técnica.

“No se necesita tanta tecnología para resolver el drenaje. Bastan obras sencillas que encaucen el agua hacia el mar”, concluyó el ingeniero Alexander Holsteinson.

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🌊🇩🇴 ¿Cómo enfrentar las inundaciones en República Dominicana?

El Ing. Alexander Holsteinson (@Holsteinson), profesor de la @UniversidadUASD, Ingeniero Civil, Postgrado en Muelles y Puertos. Especialista Trimble GNSS RTK y en geomática, nos comparte una mirada crítica y…
— LuisOrlando Díaz Vólquez (@GUASABARAeditor) October 25, 2025

Alexander Holsteinson
Profesor UASD – Ingeniero Civil
Especialista en Muelles y Puertos
Twitter/X: https://twitter.com/Holsteinson
YouTube: https://youtu.be/OQS0RwaSrxg?si=YgQIEHVUGrEvTBil

Con tan solo usar la topografia para rebajar los puntos altos que impiden el drenaje natural N-S y S-N superficial de la Maximo Gomez, Tiradentes, Lincoln, Churchill, Nuñez, Luperon al Mar Caribe y Rio Isabela pic.twitter.com/LZ4BYO6E1E
— Alexander Holsteinson (@Holsteinson) October 25, 2025

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Inundaciones en República Dominicana: Una mirada crítica desde la ingeniería civil

Por Luis Orlando Díaz Volquez

Resumen

Este artículo analiza las causas estructurales, urbanísticas y legales de las inundaciones en República Dominicana, a partir de las reflexiones del ingeniero civil Alexander Holsteinson. Se abordan factores históricos, técnicos, institucionales y sociales que contribuyen al problema, y se proponen soluciones basadas en tecnología, planificación territorial, educación y cumplimiento normativo. El enfoque se sustenta en fuentes académicas, científicas y jurídicas, siguiendo el estilo APA.

1. Introducción

Las inundaciones en República Dominicana son una problemática persistente que afecta la calidad de vida, la infraestructura y el desarrollo urbano. Alexander Holsteinson, ingeniero civil y profesor de la Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD), ha sido una voz crítica y técnica en el análisis de este fenómeno. Sus observaciones permiten articular una visión integral que combina historia, ingeniería, legislación y gestión pública.

2. Causas históricas y urbanísticas

Holsteinson remonta el origen de las inundaciones a la época de Trujillo, cuando se realizaron intervenciones en la Zona Colonial sin criterios técnicos, reduciendo los ductos de drenaje que habían sido diseñados con visión a largo plazo. Estudios de urbanismo histórico (González, 2018) confirman que las ciudades coloniales como Santo Domingo contaban con sistemas de drenaje eficientes, adecuados a su densidad poblacional.

La impermeabilización urbana, producto de la expansión desordenada, ha convertido áreas verdes en superficies de concreto, afectando la capacidad de absorción del suelo (Jiménez & Torres, 2020). Holsteinson critica el diseño arquitectónico contemporáneo, que prioriza la densidad sobre la calidad de vida, con torres construidas sin espacios verdes ni planificación paisajística.

3. Legalidad y ocupación de zonas vulnerables

La Ley 64-00, en su artículo 129, establece que deben dejarse 30 metros libres en cada margen de ríos, cañadas y arroyos. Sin embargo, muchas viviendas se construyen ilegalmente en estas zonas, sin que el Estado actúe para desalojarlas. Esta omisión representa una falla institucional grave (Pérez, 2021), que pone en riesgo a miles de ciudadanos.

4. Deficiencias institucionales y planificación territorial

Aunque existe un Viceministerio de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Regional, Holsteinson denuncia que los permisos de uso de suelo se otorgan sin supervisión técnica ni visitas al terreno. La Ley 176-07 exige estudios de impacto ambiental y planificación urbana, pero su aplicación es limitada (Martínez, 2022). La falta de coordinación entre el Ministerio de Economía, Planificación y Desarrollo y los gobiernos locales agrava la situación.

5. Propuestas técnicas para mitigar las inundaciones

Holsteinson propone soluciones concretas:

Mapeo digital con Mobile Mapping: Tecnología que escanea el terreno con precisión milimétrica, esencial para diseñar sistemas de drenaje eficientes (Zhao et al., 2019).
Encauzamiento del agua: Organizar el flujo hídrico con pendientes negativas hacia el mar o ríos cercanos, siguiendo principios de hidrología urbana (Chow, 1988).
Tanques soterrados en parques: Inspirado en modelos de Japón y Alemania, donde se almacenan millones de galones de agua bajo espacios públicos (Kobayashi, 2017).
Canaletas abiertas cada 10 metros: En aceras, con rejillas de plástico para evitar robos, que permitan drenar el agua directamente al mar.
Proyectos estudiantiles: Desde hace seis años, Holsteinson asigna a sus alumnos de topografía vial en la UASD la tarea de identificar tramos inundables en sus ciudades y proponer soluciones de drenaje.

📌 Nueva consideración clave:
Holsteinson destaca que con tan solo usar la topografía para rebajar los puntos altos que impiden el drenaje natural norte-sur y sur-norte, se podría mejorar significativamente el flujo superficial del agua en avenidas como Máximo Gómez, Tiradentes, Lincoln, Churchill, Núñez y Luperón, permitiendo que el agua fluya hacia el Mar Caribe y el Río Isabela. Esta solución, sencilla y económica, evitaría acumulaciones peligrosas en zonas críticas de Santo Domingo.

6. Infraestructura y mantenimiento de puentes

Los puentes, diseñados para durar entre 50 y 100 años, requieren mantenimiento cada dos años según el manual ASTO MBE (Manual Bridge Evaluation). Este documento establece un procedimiento estandarizado basado en más de 700,000 puentes en EE.UU. Holsteinson denuncia que en República Dominicana hay menos de dos personas certificadas en este manual, y que no se cuenta con los equipos adecuados para realizar inspecciones rigurosas.

La falta de mantenimiento ha provocado el deterioro de puentes como el de la 17 en Santo Domingo. El Puente Duarte, por ejemplo, ha sido intervenido 11 veces en sus juntas, reflejando una infraestructura fatigada por sobrecarga vehicular y falta de mantenimiento desde 2002. Estudios de la ASCE (2023) advierten que el desgaste de juntas es indicativo de movimientos estructurales peligrosos.

7. Gestión de residuos y reciclaje

La basura obstruye los drenajes, agravando las inundaciones. Holsteinson destaca que, a pesar de los esfuerzos, el reciclaje mundial es bajo. Alemania, líder en reciclaje, solo alcanza el 26% de recuperación. Esto evidencia que incluso con educación, tecnología y políticas públicas, el reciclaje enfrenta grandes desafíos. Holsteinson propone reducir la generación de residuos y establecer valor económico a los recipientes para incentivar su retorno, en línea con la Ley 225-20 sobre Gestión Integral de Residuos Sólidos.

8. Sobreasfaltado y alteración topográfica

El sobreasfaltado de calles canaliza el agua y modifica la topografía urbana, elevando la rasante y provocando inundaciones. Esta práctica reduce la capacidad de las cunetas y altera el flujo natural del agua, generando acumulaciones peligrosas. Holsteinson critica que no se raspa el asfalto antes de aplicar nuevas capas, lo que eleva las calles por encima de las aceras. Estudios de ingeniería vial (Rodríguez & Mejía, 2019) recomiendan regular el sobreasfaltado para preservar el equilibrio hidráulico.

9. Riesgo sísmico y supervisión de obras

Holsteinson advierte sobre una posible catástrofe estructural en caso de un sismo de magnitud 7 o superior. La falta de supervisión, el uso de materiales de baja calidad y la omisión de normas sísmicas como el Reglamento R-001 aumentan el riesgo. El ahorro en obra gris, como el uso de estructuras plásticas sin varillas adecuadas, compromete la resistencia sísmica de las edificaciones.

Conclusión

Las inundaciones en República Dominicana son el resultado de una cadena de errores históricos, legales y técnicos. Las propuestas de Alexander Holsteinson ofrecen una hoja de ruta viable, basada en tecnología, planificación, educación y cumplimiento normativo. Para avanzar, se requiere voluntad política, fortalecimiento institucional y participación ciudadana.

Referencias:

Chow, V. T. (1988). Applied Hydrology. McGraw-Hill.
González, M. (2018). Urbanismo colonial en Santo Domingo. Revista de Historia Dominicana, 45(2), 123-140.
Jiménez, R., & Torres, L. (2020). Impacto de la impermeabilización urbana en zonas tropicales. Revista Ingeniería Ambiental, 12(1), 45-59.
Kobayashi, T. (2017). Urban Flood Management in Japan. Springer.
Martínez, A. (2022). Ordenamiento territorial y vulnerabilidad urbana. Universidad Autónoma de Santo Domingo.
OMS. (2016). Urban green spaces and health. World Health Organization.
Pérez, J. (2021). Derecho ambiental y ocupación ilegal de zonas de riesgo. Revista Jurídica Dominicana, 33(1), 89-102.
Rodríguez, F., & Mejía, D. (2019). Efectos del sobreasfaltado en la hidrología urbana. Revista de Ingeniería Civil, 27(3), 67-81.
Zhao, Y., Li, X., & Wang, H. (2019). Mobile Mapping Systems for Urban Planning. Remote Sensing, 11(4), 512.
ASCE. (2023). Infrastructure Report Card. American Society of Civil Engineers.

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domingo, 28 de septiembre de 2025

Presencia de grandes líneas navieras como operadoras de terminales gana protagonismo desde la pandemia

Destacan MSC (TiL y AGL), CMA CGM (CMA Terminals y Terminal Link) y Hapag-Lloyd (Hanseatic Global Terminals) 23 de Septiembre de 2025

El más reciente Global Container Terminal Operators Annual Review and Forecast de Drewry identificó 19 compañías calificadas como operadores globales de terminales de contenedores (GTOs), con la salida de MOL, NYK y Yang Ming del listado, y el debut de ONE en la clasificación mundial.

El reporte destaca que el desempeño portuario global alcanzó 928 millones de TEUs en 2024, con un alza de 7,2% interanual, mientras que los GTOs superaron levemente al mercado con un crecimiento de 7,7%. Esto elevó su participación de 48,9% en 2023 a 49,2% en 2024. La primera posición en el ranking ajustado por participación se mantuvo en manos de PSA International, con 67,2 millones de TEUs y un incremento de 7,3%.

La tendencia dominante desde la pandemia ha sido el ascenso de los llamados operadores híbridos, filiales de las principales líneas navieras que han expandido su participación en terminales. MSC (TiL y AGL), CMA CGM (CMA Terminals y Terminal Link) y Hapag-Lloyd (Hanseatic Global Terminals) figuran entre los más destacados. Estas compañías combinan el modelo de negocio de operadores independientes —como PSA International, China Merchants, DP World y Hutchison Ports— con la ventaja de garantizar volúmenes gracias a la propiedad conjunta con las líneas navieras.

Según Eleanor Hadland, autora del informe y analista senior de Drewry, “estos operadores han impulsado estrategias de expansión basadas en fusiones y adquisiciones, que muchas veces son la única vía de entrada a mercados portuarios establecidos”.

El informe detalla que MSC y CMA CGM han destinado parte de las ganancias obtenidas en la pandemia para ampliar su red de terminales, con el doble objetivo de controlar costos y reforzar la conexión entre sus cadenas marítimas y terrestres. Desde 2019, CMA CGM ha incrementado 55% sus volúmenes ajustados (+4,6 millones de TEU), mientras que MSC los elevó en 47% (+14,1 millones de TEUs). Solo China Merchants Port Group logró un aumento mayor (+48%/19,7 millones de TEUs), principalmente mediante consolidación de participación en puertos chinos.

En contraste, DP World mantuvo estables sus volúmenes ajustados en cinco años, debido a la monetización de activos clave como Jebel Ali. Sin embargo, el desempeño total de sus terminales creció en más de 16 millones de TEUs entre 2019 y 2024, superando a operadores independientes como PSA, Hutchison y China Merchants.

Proyecciones

De cara al futuro, Drewry proyecta que la capacidad mundial de movilización de contenedores aumentará 4,8% en 2025 (+64 millones de TEUs), “el mayor incremento anual en términos absolutos desde la crisis financiera global”, destacó Hadland. Esta expansión responde a las inversiones post-pandemia en modernización y ampliación de terminales.

Además de fusiones y adquisiciones, los desarrollos greenfield vuelven a ser protagonistas, especialmente en mercados emergentes. En total, 14 operadores tienen proyectos de este tipo, con CMA CGM, Adani, MSC y AD Ports a la cabeza, cada uno con planes de añadir más de 3 millones de TEUs de capacidad hacia 2029. Entre los destinos preferidos destacan Vietnam, Egipto, India y Marruecos, mientras que en los mercados maduros prevalecen las expansiones de activos existentes y la modernización tecnológica con sistemas automatizados y herramientas basadas en inteligencia artificial.

https://www.mundomaritimo.cl/noticias/presencia-de-grandes-lineas-navieras-como-operadoras-de-terminales-gana-protagonismo-desde-la-pandemia?utm_content=buffer6c30f&utm_medium=social&utm_source=linkedin.com&utm_campaign=buffer

Por MundoMaritimo

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📦🌍 Las grandes navieras toman el control de terminales portuarias

Desde la pandemia, líneas como MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd han ganado protagonismo como operadores híbridos, combinando gestión portuaria con propiedad naviera.

🔹 Control de costos
🔹 Integración marítima-terrestre
🔹 Expansión vía fusiones y adquisiciones

📈 En 2024, los operadores globales movieron el 49,2% del volumen mundial de contenedores. Se proyecta un aumento récord de capacidad en 2025.

🌐 Mercados emergentes como Vietnam, Egipto e India lideran los desarrollos greenfield.

#ComercioMarítimo #TerminalesPortuarias #MSC #CMACGM #HapagLloyd #Drewry #LogísticaGlobal #DesarrolloPortuario

📝 Por Luis Orlando Díaz Vólquez

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El ascenso estratégico de las grandes líneas navieras como operadoras de terminales

Por Luis Orlando Díaz Vólquez

Desde la irrupción de la pandemia, el sector portuario global ha experimentado una transformación estructural que redefine el papel de las grandes líneas navieras en la operación de terminales. El más reciente informe de Drewry, Global Container Terminal Operators Annual Review and Forecast, revela que compañías como MSC (TiL y AGL), CMA CGM (CMA Terminals y Terminal Link) y Hapag-Lloyd (Hanseatic Global Terminals) han ganado protagonismo como operadores híbridos, combinando la propiedad naviera con la gestión directa de infraestructura portuaria.

Este modelo híbrido representa una ventaja competitiva frente a los operadores independientes tradicionales como PSA International, China Merchants, DP World y Hutchison Ports. Al garantizar volúmenes mediante integración vertical, estas navieras logran controlar costos, optimizar la eficiencia operativa y reforzar la conectividad entre sus cadenas marítimas y terrestres.

Los datos son contundentes: MSC incrementó sus volúmenes ajustados en un 47% (+14,1 millones de TEUs) y CMA CGM en un 55% (+4,6 millones de TEUs) desde 2019, reinvirtiendo parte de sus ganancias extraordinarias obtenidas durante la pandemia. Solo China Merchants Port Group superó estos resultados, con un aumento del 48% (+19,7 millones de TEUs), principalmente por consolidación en puertos chinos.

En contraste, DP World mantuvo estables sus volúmenes ajustados, debido a la monetización de activos clave como Jebel Ali. Sin embargo, logró un crecimiento total de más de 16 millones de TEUs entre 2019 y 2024, superando a operadores independientes como PSA y Hutchison.

La participación de los operadores globales de terminales (GTOs) también se ha fortalecido, pasando del 48,9% en 2023 al 49,2% en 2024, con un crecimiento interanual del 7,7%, ligeramente superior al promedio del mercado (7,2%).

De cara al futuro, Drewry proyecta un incremento de 4,8% en la capacidad mundial de movilización de contenedores en 2025 (+64 millones de TEUs), el mayor aumento anual desde la crisis financiera global. Este crecimiento estará impulsado por inversiones en modernización, automatización y desarrollos greenfield, especialmente en mercados emergentes como Vietnam, Egipto, India y Marruecos.

En definitiva, el protagonismo de las grandes líneas navieras como operadoras de terminales no solo responde a una lógica de expansión post-pandemia, sino que marca una nueva era en la gobernanza portuaria global, donde la eficiencia, la integración y la innovación son los pilares del desarrollo sostenible.

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viernes, 26 de septiembre de 2025

DGA refuerza operaciones aduaneras ante condiciones climáticas adversas

Santo Domingo, R.D. – En respuesta a las alertas emitidas por el Centro de Operaciones de Emergencias (COE), el director general de Aduanas, Eduardo “Yayo” Sanz Lovatón, encabezó una reunión virtual con todos los administradores de aduanas del país para coordinar acciones que garanticen la continuidad de la cadena de suministro nacional, a pesar de las condiciones climáticas adversas.

Durante el encuentro, realizado vía Zoom, participaron representantes de los principales puertos del país, incluyendo Caucedo, Haina, Santo Domingo, Puerto Plata, así como de todos los aeropuertos y terminales marítimas. El objetivo fue reforzar las operaciones logísticas y asegurar que las mercancías lleguen a su destino sin contratiempos.

“El tiempo no puede parar la economía. Hemos organizado esta reunión para asegurar que se haga todo lo necesario para garantizar el suministro de nuestra economía, de nuestra gente y de nuestro pueblo”, expresó Sanz Lovatón.

La Dirección General de Aduanas (DGA) también anunció que se realizarán visitas presenciales a los puertos que lo requieran, con el fin de supervisar directamente las operaciones y brindar apoyo a los equipos locales.

Esta iniciativa se enmarca en la coordinación interinstitucional activada por el presidente Luis Abinader, quien instó a seguir las recomendaciones oficiales y mantenerse atentos a los informes del COE, que ha colocado al Distrito Nacional y cuatro provincias en alerta roja, nueve en amarilla y cinco en verde, debido a la incidencia de una activa onda tropical y una vaguada en altura.

La DGA reafirma su compromiso con la seguridad logística y el abastecimiento oportuno de bienes esenciales para la población dominicana.

26 de septiembre de 2025 | @LuisOrlandoDia1 @GuasabaraEditor

🌧️🇩🇴 “El tiempo no puede parar la economía”. La DGA, bajo liderazgo de @SanzLovaton, coordina con todos los puertos y aeropuertos del país para garantizar el flujo de mercancías pese al mal tiempo. ¡Compromiso con el pueblo y la cadena de suministro! 💪📦 #AduanasRD #COE_RD

El tiempo no puede parar la economía: liderazgo aduanero en tiempos de tormenta

Por Luis Orlando Díaz Vólquez

En momentos donde la naturaleza impone desafíos, el liderazgo institucional se pone a prueba. La reciente reunión virtual encabezada por el director general de Aduanas, Eduardo “Yayo” Sanz Lovatón, con todos los administradores de aduanas del país, es un ejemplo claro de cómo la gestión pública puede responder con agilidad y compromiso ante situaciones de emergencia climática.

Mientras el Centro de Operaciones de Emergencias (COE) coloca al Distrito Nacional y varias provincias en alerta roja por la incidencia de una activa onda tropical y una vaguada en altura, la Dirección General de Aduanas (DGA) ha activado un protocolo de coordinación nacional para asegurar que las operaciones logísticas no se detengan. La economía dominicana, profundamente dependiente del comercio exterior y de la eficiencia portuaria, no puede darse el lujo de paralizarse por el mal tiempo.

La frase de Sanz Lovatón —“el tiempo no puede parar la economía”— no es solo una consigna, sino una declaración de principios. En medio de lluvias torrenciales y ráfagas de viento, se ha organizado una videoconferencia con los responsables de los puertos de Caucedo, Jaina, Santo Domingo, Puerto Plata, y de todos los aeropuertos y terminales marítimas del país. El objetivo: reforzar el trabajo esta semana para garantizar que las mercancías lleguen a su destino y que se mantenga el suministro de bienes esenciales para la población.

Este tipo de liderazgo operativo, que combina tecnología, presencia institucional y sentido de urgencia, es lo que permite que las instituciones públicas se mantengan alineadas con las necesidades del pueblo. La decisión de visitar personalmente los puertos que lo requieran, para supervisar las operaciones y brindar apoyo directo, habla de una gestión que no se esconde detrás de los escritorios, sino que se moviliza donde más se necesita.

En un contexto donde el presidente Luis Abinader ha reiterado la importancia de atender con responsabilidad las alertas del COE y coordinar con los organismos de emergencia, la DGA se posiciona como un actor clave en la protección de la cadena de suministro nacional. Porque en tiempos de tormenta, no solo se trata de proteger vidas, sino también de garantizar que la economía siga latiendo.

La República Dominicana necesita más gestiones públicas que entiendan que el servicio al ciudadano no se suspende por mal tiempo. Yayo Sanz Lovatón y su equipo han dado una lección de cómo se lidera con visión, compromiso y acción.

26 de septiembre de 2025 | @LuisOrlandoDia1 @GuasabaraEditor

En reunión virtual con los administradores de @aduanard para pasar a revisar las operaciones frente al mal tiempo. Visitaremos los puertos que hagan falta para asegurar responder por las mercancías que necesita nuestro país para su cadena de suministro. ¡Vamos! 🇩🇴 pic.twitter.com/x4s0B9mhi7
— Yayo (@SanzLovaton) September 26, 2025

📦🌧️ El tiempo no puede parar la economía

Ante las alertas del @COE_RD, la Dirección General de Aduanas, bajo el liderazgo de @SanzLovaton, ha coordinado con todos los puertos y aeropuertos del país para garantizar el flujo de mercancías y proteger la cadena de suministro nacional.

✅ Reunión virtual con administradores de aduanas
✅ Supervisión directa en puertos clave
✅ Compromiso con el pueblo y la economía

🇩🇴 ¡Seguimos trabajando por ti, sin importar el clima!
#AduanasRD #CadenaDeSuministro #GestiónPública #COERD #RepúblicaDominicana

viernes, 9 de mayo de 2025

Firma de Memorando para la Expansión de la Terminal y la Zona Económica en DP World Dominicana | @luisabinader @dpworlddom @SanzLovaton @itobisono.

Firma de Memorando para la Expansión de la Terminal y la Zona Económica en DP World Dominicana

9 de mayo de 2025. SANTO DOMINGO

Hoy, en las instalaciones de DP World Dominicana, se llevó a cabo la firma de un importante memorando de entendimiento para la expansión de la terminal y la zona económica. El evento contó con la presencia del presidente Luis Abinader, quien estuvo acompañado por el director general de Aduanas, Eduardo Sanz Lovatón (@SanzLovaton), el ministro de Industria y Comercio, Víctor -Ito- Bisonó (@itobisono), Morten Johansen y Manuel Martinez, CEO de DP World Dominicana (@dpworlddom).

Este proyecto de expansión representa un paso significativo hacia el fortalecimiento de la infraestructura portuaria y económica del país. La ampliación de la terminal y la zona económica no solo mejorará la capacidad operativa de DP World Dominicana, sino que también impulsará el crecimiento del comercio y la inversión en la República Dominicana.

Durante la ceremonia, el presidente Luis Abinader destacó la importancia de este proyecto para el desarrollo económico del país y subrayó el compromiso del gobierno con la modernización y eficiencia de los procesos aduaneros. "Este memorando es un testimonio de nuestra dedicación para convertir a la República Dominicana en un hub logístico de clase mundial", afirmó el presidente.

Por su parte, Eduardo Sanz Lovatón (@SanzLovaton) señaló que esta iniciativa ofrece una oportunidad única para la Dirección General de Aduanas (@aduanard) de continuar modernizando sus procesos y responder al creciente volumen de comercio. "La expansión de la terminal y la zona económica permitirá a Aduanas implementar tecnologías avanzadas y mejorar la eficiencia en el manejo de mercancías, beneficiando tanto a importadores como exportadores", comentó Sanz Lovatón.

Morten Johansen y Manuel Martinez, en representación de DP World Dominicana, expresaron su entusiasmo por el proyecto y su compromiso con el desarrollo sostenible y la innovación en el sector logístico. "Estamos orgullosos de ser parte de este esfuerzo conjunto para fortalecer la infraestructura portuaria del país y contribuir al crecimiento económico de la República Dominicana", declararon.

La firma de este memorando marca el inicio de una nueva etapa en la colaboración entre el sector público y privado, con miras a posicionar a la República Dominicana como un líder regional en comercio y logística.

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Hoy estamos en @dpworlddom acompañando al presidente @luisabinader , junto a @itobisono, Morten Johansen y Manuel Martinez CEO DP dominicana, en la firma del memorando para expandir la terminal y la zona económica. Este proyecto, también, representa una oportunidad para @aduanard… pic.twitter.com/VvrOd1LaPp
— Yayo (@SanzLovaton) May 9, 2025

El Pdte. @LuisAbinader encabezó la firma de un acuerdo entre el Gobierno, vía @MIC_RD, y @dpworlddom, para una inversión de USD 760 millones en la expansión de zonas francas y su terminal portuaria, buscando consolidar a RD como un hub logístico estratégico en las Américas. pic.twitter.com/ACXoqikO2q
— Presidencia de la República Dominicana (@PresidenciaRD) May 9, 2025

lunes, 25 de noviembre de 2024

China consolida su poder geoestratégico con su red global de puertos

https://youtu.be/QR49HdeJ_lI?si=tpIi9lY1lUGav1u7

viernes, 19 de abril de 2024

La escalada en Oriente Medio contiene la respiración del tráfico marítimo

Momento en el que un helicóptero de la Guardia Revolucionaria de Irán captura el MSC Aries

La escalada en Oriente Medio contiene la respiración del tráfico marítimo

La captura del MSC Aries por parte de la Guardia Revolucionaria de Irán pone en peligro la seguridad en el Estrecho de Ormuz, una de las principales rutas de tráfico de petróleo

POR

ALEJANDRO F
LORES GARCÍA

15 abril, 2024

Esta vez, el conflicto se ha situado en el Estrecho de Ormuz. Aunque la seguridad de la zona está en suspense tras los ataques de Irán a Israel horas después de secuestrar el portacontenedores, y como respuesta al bombardeo de su consulado en Damasco el 1 de abril.

El Managing Director de la International Association of Ports and Harbors (IAPH), Patrick Verhoeven, ha trasladado en una nota a los medios su “preocupación” por la tripulación del MSC Aries y los ataques que están sufriendo los buques en el Mar Rojo.

Verhoeven añade que “los navegantes están sufriendo las consecuencias de los conflictos geopolíticos, y eso tiene grandes consecuencias para la comunidad marítima global y los puertos que le sirven”.

Según la IAPH, el portacontenedores tenía una capacidad para transportar 14.300 teus. El buque acababa de hacer escala en el puerto de Khalifa, en Emiratos Árabes Unidos, y se dirigía rumbo al puerto de Nhava Sheva, en India.

Tal y como apuntan varias fuentes, se trataría de un buque de Gortal Shipping Inc, afiliado a Zodiac Maritime Ltd., y que pertenece al holding Ofer Global. La compañía es propiedad del israelí Eyal Ofer, la 84ª fortuna del mundo, según Forbes (2024).

Como señala la revista estadounidense, el grupo Zodiac tiene una flota cercana a los 190 buques. El portacontenedores que este fin de semana ha capturado la Guardia Revolucionaria de Irán estaba fletado a MSC. El buque contaba con una tripulación de 25 miembros en el momento del incidente, según ha trasladado la naviera en un comunicado de prensa y han podido confirmar varias fuentes informativas.

Oriente Medio se enfrenta a una escalada regional

El pasado mes de noviembre, un secuestro similar se llevó a cabo, esta vez, en el Mar Rojo. Entonces, los rebeldes hutíes de Yemen secuestraron el Galaxy Leader, propiedad del empresario británico-israelí Rami Ungar, como consecuencia de la ofensiva de Israel en Gaza.

Y ello marcaría un precedente para las rutas marítimas del Mar Rojo, que se ha convertido en una zona caliente para el transporte internacional por los incesantes ataques hutíes.

Pero el Estrecho de Ormuz y las aguas colindantes se habían mantenido en silencio durante años. El pasado mes de junio del 2019, un incidente en el Golfo de Omán dejó a dos petroleros en llamas.

Durante esa escalada, el por entonces presidente de Estados Unidos, Donald Trump, responsabilizaba directamente a Teherán de los ataques. La crisis se saldó con el derribo de drones de ambos bandos y un precio del petróleo que subió como consecuencia de la inestabilidad en la zona.

Y es que el Estrecho de Ormuz es una de las zonas geoestratégicas más importantes para el tráfico marítimo global. A través de él transita diariamente alrededor del 30% del petróleo y el 22% del gas natural licuado (GNL) que se consume en el mundo. Datos que recogió la consultora Aurora Energy el pasado mes de noviembre en el informe How would global gas markets cope if Iran closes the Strait of Hormuz.

Por el momento, la captura del MSC Aries no ha repercutido negativamente en el precio del petróleo. No obstante, la tensión en Oriente Medio aumenta ante la respuesta que pueda dar Israel tras el ataque con drones y misiles de Irán a su territorio. A ello hay que añadir el papel que pueda jugar el Estrecho de Ormuz como eje estratégico para el tráfico marítimo de petróleo.

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