Panamá reordena sus puertos en la ruta del Canal: la República Dominicana debe convertir la oportunidad en valor medible
La sentencia de la Corte Suprema de Justicia de Panamá que declaró inconstitucional el marco legal de la concesión de Panama Ports Company en los puertos de Balboa y Cristóbal ha sido tratada en algunos espacios como un episodio administrativo y en otros como un golpe geopolítico. En realidad, es ambas cosas a la vez: un reajuste de gobernanza de infraestructura crítica con efectos inmediatos sobre la operación portuaria y, simultáneamente, un movimiento que se interpreta en el tablero de la seguridad económica y la reconfiguración de cadenas de suministro del hemisferio. La anulación del contrato —y el proceso de transición que le sigue— no modifica por sí sola la neutralidad del Canal como vía interoceánica, pero sí altera el ecosistema logístico en sus “bocas”: donde se cargan, descargan, transbordan y reacomodan contenedores, y donde se define parte de la eficiencia real de las rutas marítimas. [msn.com], [sclasupplychain.com], [hlh.com.do]
Los hechos verificables son claros. El Pleno del máximo tribunal panameño declaró inconstitucional la Ley 5 de 1997 y sus adendas y prórroga vinculadas a la concesión portuaria, decisión reportada por medios panameños y regionales con detalles sobre cláusulas y privilegios contractuales cuestionados por su impacto en el interés público y la competencia. Frente a ese fallo, el Ejecutivo panameño comunicó un esquema de continuidad operativa para evitar disrupciones: mientras la decisión no quedara ejecutoriada, el operador se mantenía; luego se habilitaría un período de transición, con la disposición de APM Terminals (filial de Maersk) para asumir temporalmente la administración antes de una nueva concesión. A la par, la dimensión internacional apareció de inmediato: Estados Unidos expresó sentirse “alentado” por el fallo, en una señal de que las concesiones portuarias en torno al Canal se han convertido en tema de seguridad económica para la potencia que más utiliza la vía. En el frente corporativo-legal, la controversia escaló hacia arbitrajes y advertencias: se reportó el inicio de procedimientos de arbitraje internacional por parte del conglomerado vinculado a la concesión, así como tensiones frente al eventual relevo operativo. [msn.com], [repositori….cepal.org], [wilsoncenter.org] [tdcenter.org], [aba.org.do], [sclasupplychain.com] [datos.banc…undial.org], [dominicantoday.com] [thelogisti…sworld.com], [mondaq.com], [sclasupplychain.com]
En términos de economía política, el punto decisivo no es si el Canal “cambia de manos” —no hay evidencia de un traspaso de soberanía—, sino que el caso refuerza una tendencia global: los puertos, las terminales, las grúas, los patios y los sistemas digitales ya no se miran solo como infraestructura de comercio, sino como activos estratégicos que conectan seguridad, datos, resiliencia y poder de negociación. Informes y análisis han señalado que el riesgo contemporáneo no se limita a escenarios extremos, sino a capacidades de influencia y vulnerabilidad operativa, donde el control o la participación profunda en operaciones portuarias puede traducirse en apalancamientos de distinta intensidad. La UNCTAD, por su parte, ha puesto el foco en la fragilidad de los “chokepoints” y en cómo las disrupciones —climáticas, geopolíticas u operativas— pueden extender rutas, elevar costos y castigar a economías vulnerables, lo que aumenta el valor de hubs alternativos confiables y eficientes. [think-huge.org], [hlh.com.do], [sclasupplychain.com] [hlh.com.do], [deultimominuto.net]
Ahí es donde entra la oportunidad dominicana, pero conviene nombrarla con precisión para no sobredimensionarla: la República Dominicana no “reemplaza” al Canal ni compite por su función histórica de tránsito interoceánico. Su oportunidad es distinta y, bien entendida, más transformadora: capturar valor en la fase donde el contenedor deja de ser un simple movimiento y se convierte en empleo técnico, servicios avanzados y manufactura integrada al mercado de Norteamérica. Ese razonamiento coincide con la narrativa de “nearshoring” y “friendshoring” que se ha consolidado tras la pandemia, las tensiones comerciales y la búsqueda de resiliencia. El Banco Interamericano de Desarrollo estimó que el nearshoring podría agregar hasta US$78,000 millones en exportaciones adicionales para América Latina y el Caribe en el corto y mediano plazo, un marco que ayuda a entender por qué los países que logren reducir fricciones logísticas captarán inversión y eslabones de cadena. En esa misma línea, el Atlantic Council ha insistido en que el nearshoring solo pasa de retórica a realidad cuando se fortalecen condiciones habilitantes: modernización portuaria y digital, facilitación del comercio y aduanas, energía confiable y certidumbre jurídica. [tvn-2.com], [census.gov] [census.gov], [unctad.org]
La evidencia empírica, sin embargo, exige cautela: la regionalización no ocurre a la misma velocidad en todos los países ni garantiza impactos automáticos en empleo y productividad. El Bank for International Settlements ha mostrado que, aunque se observan desplazamientos en cuotas de comercio estadounidense alejándose de China hacia otros destinos, los indicadores de IED y empleo industrial son mixtos y los resultados dependen de capacidades internas y de integración a cadenas de valor. Esa advertencia es útil para la República Dominicana: el momento regional abre una ventana, pero la ventana se convierte en puerta solo con ejecución consistente, transparencia y medición. [oec.world], [unctad.org]
En el caso dominicano, hay señales de base real. La expansión del Puerto de Caucedo y de su zona económica asociada, con inversiones anunciadas para ampliar capacidad portuaria, infraestructura y terrenos industriales, apunta a construir un ecosistema integrado “puerto + industria + servicios” comparable a modelos exitosos de plataforma logística. El propio Gobierno dominicano y DP World han comunicado un memorando de intención de inversión para expandir la terminal y la zona franca/económica, con metas de elevar capacidad y atraer nuevas industrias, y medios han reportado esa apuesta como parte de un proyecto de hub logístico regional. A esto se suma un desempeño exportador en crecimiento: reportes de prensa basados en datos de ProDominicana indicaron que las exportaciones dominicanas totalizaron US$14,645.2 millones en 2025, con peso relevante del régimen de zonas francas, lo que confirma que la economía ya opera bajo una lógica exportadora que puede sofisticarse. [telemetro.com], [mysanantonio.com], [devdiscourse.com] [elnacional.com.do], [pages.mark…global.com]
Pero la captura de valor requiere un salto cualitativo medible, y ahí conviene apoyarse en tres termómetros internacionales: el LPI, el LSCI y el CPPI. El Logistics Performance Index (LPI) del Banco Mundial es un benchmark global que permite comparar el desempeño logístico y de facilitación comercial; su edición 2023 enfatiza además la “velocidad del comercio” apoyada en grandes conjuntos de datos de seguimiento de envíos. Un informe nacional de seguimiento reportó para República Dominicana un LPI 2023 de 2.6/5 y posición 88 de 139 economías, con mejoras en algunos componentes y rezagos en otros; esto no debe leerse como un simple ranking reputacional, sino como una guía de intervención: aduanas y gestión fronteriza, infraestructura relacionada al comercio, competencia y calidad de servicios logísticos, capacidad de seguimiento y rastreo, puntualidad y envíos internacionales competitivos. El segundo termómetro es el Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) de UNCTAD, que mide integración en redes de transporte marítimo de línea; su valor radica en que la conectividad —frecuencia, servicios, capacidad y conexiones directas— reduce tiempos y costos, y mejora la previsibilidad de abastecimiento para manufactura regionalizada. El tercero es el Container Port Performance Index (CPPI) del Banco Mundial y S\&P Global, que evalúa desempeño portuario con base en el tiempo que los buques pasan en puerto; en logística moderna, el tiempo es el indicador que más rápido se traduce en costo, inventario y confiabilidad. [unctad.org], [cnc.gob.do] [research.t…africa.com], [unctad.org] [noticiasdepanama.com], [france24.com], [atlanticcouncil.org] [hoy.com.do]
Sobre estos tres termómetros debe montarse un tablero nacional de indicadores operativos, porque el LPI no se publica cada mes, pero la realidad logística sí. Ese tablero, si aspira a ser útil, debe medir arribo a levante en importación y exportación, variabilidad del despacho, tasas de inspección y tiempos de inspección, dwell time de contenedores en terminal, productividad de muelle y de patio, y trazabilidad end-to-end por eventos digitales. La lógica es sencilla: una empresa que evalúa nearshoring no decide por discursos, decide por datos; si el país puede mostrar tiempos estables, menor variabilidad y un régimen de cumplimiento claro, se vuelve un destino “asegurable” para cadena de suministro. Esa recomendación coincide con el énfasis del Banco Mundial en que cerrar brechas logísticas requiere cambios complejos en infraestructura, facilitación y servicios, y con el enfoque de UNCTAD en medición del pulso portuario para sostener resiliencia. [unctad.org], [hlh.com.do], [hoy.com.do]
La pregunta es cómo traducir este marco en una hoja de ruta concreta sin caer en promesas vagas. La propuesta, entonces, es un cronograma 0–60 meses, escrito para ejecutarse y medirse. En los primeros noventa días, el país debería constituir un Comando de Desempeño Logístico de carácter público–privado con mandato de publicar un tablero mensual por terminal y por aeropuerto, estableciendo definiciones, líneas base y metas trimestrales. La prioridad no es crear una nueva burocracia, sino un mecanismo de coordinación que alinee aduanas, autoridades portuarias, operadores logísticos y grandes usuarios. En ese mismo período, deben iniciarse pilotos de “fast lanes” para operadores confiables, con gestión de riesgo que reduzca inspección física innecesaria sin bajar control, y con operación 24/7 coordinada en puntos críticos para eliminar cuellos de reloj; el objetivo debe ser reducir al menos 10% el tiempo promedio arribo a levante en operaciones piloto y, sobre todo, recortar la variabilidad del despacho, que es el enemigo principal de la previsibilidad. Esta fase se apoya en el giro del LPI hacia la velocidad y en el principio de que la eficiencia fronteriza mejora cuando se gestiona riesgo y se mide rendimiento. [unctad.org], [research.t…africa.com], [cnc.gob.do]
Entre el tercer y el sexto mes, el foco debe moverse hacia la estandarización operativa y la trazabilidad. República Dominicana posee un marco normativo de operaciones logísticas y centros/operadores, así como normas que permiten establecer criterios, responsabilidades y sanciones; el reto es convertirlo en práctica consistente, con reglas operativas unificadas y digitalización de eventos. El país debe exigir un estándar mínimo de trazabilidad por tipo de operación y por terminal, con eventos registrados y visibles para actores autorizados, de modo que el seguimiento y rastreo deje de ser un “deseable” y se convierta en un servicio básico del ecosistema. La meta en esta fase debe ser aumentar de forma verificable la proporción de operaciones con trazabilidad completa y reducir la dispersión de tiempos de despacho. Esta etapa conecta directamente con dos componentes donde el LPI suele castigar a economías en transición: “tracking & tracing” y “logistics competence”. [phlaw.com], [listindiario.com], [research.t…africa.com]
Del sexto al duodécimo mes, la agenda debe integrar infraestructura dura con captura de valor, evitando el error de expandir puertos sin integrar parques industriales y servicios. La expansión anunciada de infraestructura y de zona económica asociada a un puerto debe traducirse en un corredor operativo “puerto–zona” con predespacho, patios dedicados, puertas inteligentes y un esquema de logística interna que reduzca fricción. A la vez, debe desplegarse un programa de conectividad marítima orientado a aumentar servicios directos a rutas ancla —especialmente hacia hubs de la costa Este y Golfo de Estados Unidos, así como conexiones estratégicas hacia Europa— utilizando el LSCI de UNCTAD como referencia y complementándolo con indicadores locales de frecuencia y conectividad. El incentivo más poderoso para atraer servicios no es retórico: es reducir el tiempo de estadía del buque y aumentar la confiabilidad de la operación portuaria, justo lo que mide el CPPI. De esta forma, el país vincula inversión, conectividad y desempeño en un mismo eje de resultados. [telemetro.com], [noticiasdepanama.com], [hoy.com.do]
Entre el mes doce y el veinticuatro ocurre la transición más importante: la captura explícita de valor. El país debe potenciar servicios de “last-touch” y postponement: consolidación y desconsolidación avanzada, etiquetado, kitting, reempaque, personalización por mercado, devoluciones y logística inversa. Estas actividades convierten tránsito en margen y empleo técnico, y permiten que la República Dominicana se posicione como plataforma de distribución regional y, al mismo tiempo, como espacio de ensamblaje y servicios vinculados a manufactura ligera. En paralelo, debe ejecutarse un diagnóstico CPPI por puerto priorizado, orientado a reducir el “tiempo total en puerto” mediante coordinación de atraque, operaciones de muelle y patio, automatización de gates y sincronización con agencias de control. La meta en esta fase debe ser recortar de forma sostenida el tiempo de estadía y el dwell time del contenedor, porque son los indicadores que inciden en costos y decisiones de red. Este enfoque se alinea con el CPPI como herramienta comparativa basada en tiempo, y con la idea de UNCTAD de que el monitoreo del desempeño portuario es clave para resiliencia. [hoy.com.do], [hlh.com.do]
Del mes veinticuatro al treinta y seis, el país debe consolidar condiciones habilitantes que los think tanks identifican como decisivas para nearshoring: energía confiable, certidumbre y capital humano. En términos prácticos, esto supone estándares mínimos de continuidad y redundancia eléctrica para polos logísticos e industriales, con acuerdos de nivel de servicio y planes de contingencia. Supone también un programa nacional de talento logístico-industrial con certificaciones en gestión aduanera, analítica logística, cadena fría, calidad y operaciones portuarias, porque sin técnicos no hay salto en “competencia y calidad” de servicios. El objetivo es que la logística deje de ser un costo y se convierta en un activo productivo. Esta fase se justifica por el marco del Atlantic Council que pone energía, instituciones y “soft infrastructure” como condiciones para materializar nearshoring, y por el énfasis del Banco Mundial en que mejorar logística requiere cambios complejos y sostenibles, no ajustes cosméticos. [census.gov], [unctad.org], [research.t…africa.com]
De los treinta y seis a los sesenta meses, el país debe perseguir metas estratégicas verificables con los tres termómetros internacionales: mejorar el LPI en la próxima medición disponible con una trayectoria hacia niveles cercanos a 3.0 o superiores, consolidar mejoras de conectividad LSCI sin volatilidad y empujar a sus puertos priorizados hacia un mejor desempeño CPPI mediante reducción sostenida del tiempo en puerto. No se trata de “perseguir rankings”, sino de convertir esos rankings en una señal de mercado: cuando un inversionista o una naviera ve que el país reduce tiempos, mejora trazabilidad y sostiene conectividad, percibe un entorno de menor riesgo operativo. En ese horizonte, la República Dominicana se vuelve un eslabón confiable para la regionalización de cadenas, tal como sugiere el BIS cuando señala que los beneficios de nearshoring se materializan en países que fortalecen su integración y capacidades internas. [oec.world], [unctad.org], [noticiasdepanama.com]
Este enfoque no ignora riesgos; los administra. El caso panameño muestra que reordenar concesiones estratégicas puede detonar arbitrajes y tensiones reputacionales. Esa lección vale para toda la región: la seguridad jurídica no es un eslogan, es un componente del costo de capital. Por eso, la agenda dominicana debe incluir reglas claras, contratos equilibrados, rendición de cuentas y capacidad institucional de supervisión, de modo que la atracción de inversión se sostenga y no se fragilice. Y también debe incluir una cultura de transparencia operativa: publicar indicadores y cumplir metas. Un hub que no mide, improvisa; y un hub que improvisa, pierde. La combinación de medición, facilitación y desempeño portuario es precisamente lo que recomiendan los marcos internacionales cuando hablan de resiliencia en un mundo de chokepoints y disrupciones. [hlh.com.do], [hoy.com.do], [unctad.org]
La tesis final es simple: Panamá seguirá siendo un gran asegurador de flujos por su posición y su escala, aun con reordenamientos internos; la República Dominicana puede convertirse en el capturador de valor del Caribe si hace lo que el mercado exige, no solo lo que la política anuncia. Para ello debe ejecutar una agenda de tiempo, previsibilidad y confianza, apoyada en inversiones ya encaminadas y en una hoja de ruta de facilitación, conectividad y servicios de valor agregado. En un hemisferio donde la competencia ya no es solo por costos laborales sino por confiabilidad logística, el país que gobierne mejor sus procesos y demuestre mejores resultados será el que convierta contenedores en desarrollo. [census.gov], [telemetro.com], [unctad.org]
Luis Orlando Díaz Vólquez
Referencias (APA)
Atlantic Council. (2024, September 17). From rhetoric to reality: Nearshoring in the Americas. Adrienne Arsht Latin America Center. [census.gov]
Bank for International Settlements. (2024, October 10). Evidence of nearshoring in the Americas? BIS Bulletin No. 94. [oec.world]
CSIS. (2025, June 26). No safe harbor: Evaluating the risk of China’s port projects in Latin America and the Caribbean. [think-huge.org]
Dirección General de Aduanas. (2019). Norma General Núm. 01-2019 sobre las operaciones logísticas, en el marco del Decreto 262-15. [phlaw.com]
Presidencia de la República Dominicana. (2025, May 9). Gobierno dominicano y DP World buscan expandir zona franca y capacidad portuaria con inversión histórica de USD 760 millones. [telemetro.com]
UN Trade and Development (UNCTAD). (2024). Review of maritime transport 2024: Navigating maritime chokepoints. [hlh.com.do]
UN Trade and Development (UNCTAD). (n.d.). Liner shipping connectivity index (LSCI) dataset. UNCTADstat. [noticiasdepanama.com], [france24.com]
World Bank. (2023). Logistics Performance Index (LPI). [unctad.org]
Consejo Nacional de la Competitividad (Meta RD 2036). (2023). Índice de Desempeño Logístico 2023: República Dominicana (informe de seguimiento). [research.t…africa.com]
World Bank. (2024). The container port performance index 2023: A comparable assessment of performance based on vessel time in port. [hoy.com.do], [elnacional.com.do]
Órgano Judicial de Panamá / prensa nacional. (2026, January). Reportes sobre la declaratoria de inconstitucionalidad del contrato de Panama Ports Company. [msn.com], [repositori….cepal.org], [tdcenter.org]
La sentencia de la Corte Suprema de Justicia de Panamá que declaró inconstitucional el marco legal de la concesión de Panama Ports Company en los puertos de Balboa y Cristóbal ha sido tratada en algunos espacios como un episodio administrativo y en otros como un golpe geopolítico. En realidad, es ambas cosas a la vez: un reajuste de gobernanza de infraestructura crítica con efectos inmediatos sobre la operación portuaria y, simultáneamente, un movimiento que se interpreta en el tablero de la seguridad económica y la reconfiguración de cadenas de suministro del hemisferio. La anulación del contrato —y el proceso de transición que le sigue— no modifica por sí sola la neutralidad del Canal como vía interoceánica, pero sí altera el ecosistema logístico en sus “bocas”: donde se cargan, descargan, transbordan y reacomodan contenedores, y donde se define parte de la eficiencia real de las rutas marítimas. [msn.com], [sclasupplychain.com], [hlh.com.do]
Los hechos verificables son claros. El Pleno del máximo tribunal panameño declaró inconstitucional la Ley 5 de 1997 y sus adendas y prórroga vinculadas a la concesión portuaria, decisión reportada por medios panameños y regionales con detalles sobre cláusulas y privilegios contractuales cuestionados por su impacto en el interés público y la competencia. Frente a ese fallo, el Ejecutivo panameño comunicó un esquema de continuidad operativa para evitar disrupciones: mientras la decisión no quedara ejecutoriada, el operador se mantenía; luego se habilitaría un período de transición, con la disposición de APM Terminals (filial de Maersk) para asumir temporalmente la administración antes de una nueva concesión. A la par, la dimensión internacional apareció de inmediato: Estados Unidos expresó sentirse “alentado” por el fallo, en una señal de que las concesiones portuarias en torno al Canal se han convertido en tema de seguridad económica para la potencia que más utiliza la vía. En el frente corporativo-legal, la controversia escaló hacia arbitrajes y advertencias: se reportó el inicio de procedimientos de arbitraje internacional por parte del conglomerado vinculado a la concesión, así como tensiones frente al eventual relevo operativo. [msn.com], [repositori….cepal.org], [wilsoncenter.org] [tdcenter.org], [aba.org.do], [sclasupplychain.com] [datos.banc…undial.org], [dominicantoday.com] [thelogisti…sworld.com], [mondaq.com], [sclasupplychain.com]
En términos de economía política, el punto decisivo no es si el Canal “cambia de manos” —no hay evidencia de un traspaso de soberanía—, sino que el caso refuerza una tendencia global: los puertos, las terminales, las grúas, los patios y los sistemas digitales ya no se miran solo como infraestructura de comercio, sino como activos estratégicos que conectan seguridad, datos, resiliencia y poder de negociación. Informes y análisis han señalado que el riesgo contemporáneo no se limita a escenarios extremos, sino a capacidades de influencia y vulnerabilidad operativa, donde el control o la participación profunda en operaciones portuarias puede traducirse en apalancamientos de distinta intensidad. La UNCTAD, por su parte, ha puesto el foco en la fragilidad de los “chokepoints” y en cómo las disrupciones —climáticas, geopolíticas u operativas— pueden extender rutas, elevar costos y castigar a economías vulnerables, lo que aumenta el valor de hubs alternativos confiables y eficientes. [think-huge.org], [hlh.com.do], [sclasupplychain.com] [hlh.com.do], [deultimominuto.net]
Ahí es donde entra la oportunidad dominicana, pero conviene nombrarla con precisión para no sobredimensionarla: la República Dominicana no “reemplaza” al Canal ni compite por su función histórica de tránsito interoceánico. Su oportunidad es distinta y, bien entendida, más transformadora: capturar valor en la fase donde el contenedor deja de ser un simple movimiento y se convierte en empleo técnico, servicios avanzados y manufactura integrada al mercado de Norteamérica. Ese razonamiento coincide con la narrativa de “nearshoring” y “friendshoring” que se ha consolidado tras la pandemia, las tensiones comerciales y la búsqueda de resiliencia. El Banco Interamericano de Desarrollo estimó que el nearshoring podría agregar hasta US$78,000 millones en exportaciones adicionales para América Latina y el Caribe en el corto y mediano plazo, un marco que ayuda a entender por qué los países que logren reducir fricciones logísticas captarán inversión y eslabones de cadena. En esa misma línea, el Atlantic Council ha insistido en que el nearshoring solo pasa de retórica a realidad cuando se fortalecen condiciones habilitantes: modernización portuaria y digital, facilitación del comercio y aduanas, energía confiable y certidumbre jurídica. [tvn-2.com], [census.gov] [census.gov], [unctad.org]
La evidencia empírica, sin embargo, exige cautela: la regionalización no ocurre a la misma velocidad en todos los países ni garantiza impactos automáticos en empleo y productividad. El Bank for International Settlements ha mostrado que, aunque se observan desplazamientos en cuotas de comercio estadounidense alejándose de China hacia otros destinos, los indicadores de IED y empleo industrial son mixtos y los resultados dependen de capacidades internas y de integración a cadenas de valor. Esa advertencia es útil para la República Dominicana: el momento regional abre una ventana, pero la ventana se convierte en puerta solo con ejecución consistente, transparencia y medición. [oec.world], [unctad.org]
En el caso dominicano, hay señales de base real. La expansión del Puerto de Caucedo y de su zona económica asociada, con inversiones anunciadas para ampliar capacidad portuaria, infraestructura y terrenos industriales, apunta a construir un ecosistema integrado “puerto + industria + servicios” comparable a modelos exitosos de plataforma logística. El propio Gobierno dominicano y DP World han comunicado un memorando de intención de inversión para expandir la terminal y la zona franca/económica, con metas de elevar capacidad y atraer nuevas industrias, y medios han reportado esa apuesta como parte de un proyecto de hub logístico regional. A esto se suma un desempeño exportador en crecimiento: reportes de prensa basados en datos de ProDominicana indicaron que las exportaciones dominicanas totalizaron US$14,645.2 millones en 2025, con peso relevante del régimen de zonas francas, lo que confirma que la economía ya opera bajo una lógica exportadora que puede sofisticarse. [telemetro.com], [mysanantonio.com], [devdiscourse.com] [elnacional.com.do], [pages.mark…global.com]
Pero la captura de valor requiere un salto cualitativo medible, y ahí conviene apoyarse en tres termómetros internacionales: el LPI, el LSCI y el CPPI. El Logistics Performance Index (LPI) del Banco Mundial es un benchmark global que permite comparar el desempeño logístico y de facilitación comercial; su edición 2023 enfatiza además la “velocidad del comercio” apoyada en grandes conjuntos de datos de seguimiento de envíos. Un informe nacional de seguimiento reportó para República Dominicana un LPI 2023 de 2.6/5 y posición 88 de 139 economías, con mejoras en algunos componentes y rezagos en otros; esto no debe leerse como un simple ranking reputacional, sino como una guía de intervención: aduanas y gestión fronteriza, infraestructura relacionada al comercio, competencia y calidad de servicios logísticos, capacidad de seguimiento y rastreo, puntualidad y envíos internacionales competitivos. El segundo termómetro es el Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) de UNCTAD, que mide integración en redes de transporte marítimo de línea; su valor radica en que la conectividad —frecuencia, servicios, capacidad y conexiones directas— reduce tiempos y costos, y mejora la previsibilidad de abastecimiento para manufactura regionalizada. El tercero es el Container Port Performance Index (CPPI) del Banco Mundial y S\&P Global, que evalúa desempeño portuario con base en el tiempo que los buques pasan en puerto; en logística moderna, el tiempo es el indicador que más rápido se traduce en costo, inventario y confiabilidad. [unctad.org], [cnc.gob.do] [research.t…africa.com], [unctad.org] [noticiasdepanama.com], [france24.com], [atlanticcouncil.org] [hoy.com.do]
Sobre estos tres termómetros debe montarse un tablero nacional de indicadores operativos, porque el LPI no se publica cada mes, pero la realidad logística sí. Ese tablero, si aspira a ser útil, debe medir arribo a levante en importación y exportación, variabilidad del despacho, tasas de inspección y tiempos de inspección, dwell time de contenedores en terminal, productividad de muelle y de patio, y trazabilidad end-to-end por eventos digitales. La lógica es sencilla: una empresa que evalúa nearshoring no decide por discursos, decide por datos; si el país puede mostrar tiempos estables, menor variabilidad y un régimen de cumplimiento claro, se vuelve un destino “asegurable” para cadena de suministro. Esa recomendación coincide con el énfasis del Banco Mundial en que cerrar brechas logísticas requiere cambios complejos en infraestructura, facilitación y servicios, y con el enfoque de UNCTAD en medición del pulso portuario para sostener resiliencia. [unctad.org], [hlh.com.do], [hoy.com.do]
La pregunta es cómo traducir este marco en una hoja de ruta concreta sin caer en promesas vagas. La propuesta, entonces, es un cronograma 0–60 meses, escrito para ejecutarse y medirse. En los primeros noventa días, el país debería constituir un Comando de Desempeño Logístico de carácter público–privado con mandato de publicar un tablero mensual por terminal y por aeropuerto, estableciendo definiciones, líneas base y metas trimestrales. La prioridad no es crear una nueva burocracia, sino un mecanismo de coordinación que alinee aduanas, autoridades portuarias, operadores logísticos y grandes usuarios. En ese mismo período, deben iniciarse pilotos de “fast lanes” para operadores confiables, con gestión de riesgo que reduzca inspección física innecesaria sin bajar control, y con operación 24/7 coordinada en puntos críticos para eliminar cuellos de reloj; el objetivo debe ser reducir al menos 10% el tiempo promedio arribo a levante en operaciones piloto y, sobre todo, recortar la variabilidad del despacho, que es el enemigo principal de la previsibilidad. Esta fase se apoya en el giro del LPI hacia la velocidad y en el principio de que la eficiencia fronteriza mejora cuando se gestiona riesgo y se mide rendimiento. [unctad.org], [research.t…africa.com], [cnc.gob.do]
Entre el tercer y el sexto mes, el foco debe moverse hacia la estandarización operativa y la trazabilidad. República Dominicana posee un marco normativo de operaciones logísticas y centros/operadores, así como normas que permiten establecer criterios, responsabilidades y sanciones; el reto es convertirlo en práctica consistente, con reglas operativas unificadas y digitalización de eventos. El país debe exigir un estándar mínimo de trazabilidad por tipo de operación y por terminal, con eventos registrados y visibles para actores autorizados, de modo que el seguimiento y rastreo deje de ser un “deseable” y se convierta en un servicio básico del ecosistema. La meta en esta fase debe ser aumentar de forma verificable la proporción de operaciones con trazabilidad completa y reducir la dispersión de tiempos de despacho. Esta etapa conecta directamente con dos componentes donde el LPI suele castigar a economías en transición: “tracking & tracing” y “logistics competence”. [phlaw.com], [listindiario.com], [research.t…africa.com]
Del sexto al duodécimo mes, la agenda debe integrar infraestructura dura con captura de valor, evitando el error de expandir puertos sin integrar parques industriales y servicios. La expansión anunciada de infraestructura y de zona económica asociada a un puerto debe traducirse en un corredor operativo “puerto–zona” con predespacho, patios dedicados, puertas inteligentes y un esquema de logística interna que reduzca fricción. A la vez, debe desplegarse un programa de conectividad marítima orientado a aumentar servicios directos a rutas ancla —especialmente hacia hubs de la costa Este y Golfo de Estados Unidos, así como conexiones estratégicas hacia Europa— utilizando el LSCI de UNCTAD como referencia y complementándolo con indicadores locales de frecuencia y conectividad. El incentivo más poderoso para atraer servicios no es retórico: es reducir el tiempo de estadía del buque y aumentar la confiabilidad de la operación portuaria, justo lo que mide el CPPI. De esta forma, el país vincula inversión, conectividad y desempeño en un mismo eje de resultados. [telemetro.com], [noticiasdepanama.com], [hoy.com.do]
Entre el mes doce y el veinticuatro ocurre la transición más importante: la captura explícita de valor. El país debe potenciar servicios de “last-touch” y postponement: consolidación y desconsolidación avanzada, etiquetado, kitting, reempaque, personalización por mercado, devoluciones y logística inversa. Estas actividades convierten tránsito en margen y empleo técnico, y permiten que la República Dominicana se posicione como plataforma de distribución regional y, al mismo tiempo, como espacio de ensamblaje y servicios vinculados a manufactura ligera. En paralelo, debe ejecutarse un diagnóstico CPPI por puerto priorizado, orientado a reducir el “tiempo total en puerto” mediante coordinación de atraque, operaciones de muelle y patio, automatización de gates y sincronización con agencias de control. La meta en esta fase debe ser recortar de forma sostenida el tiempo de estadía y el dwell time del contenedor, porque son los indicadores que inciden en costos y decisiones de red. Este enfoque se alinea con el CPPI como herramienta comparativa basada en tiempo, y con la idea de UNCTAD de que el monitoreo del desempeño portuario es clave para resiliencia. [hoy.com.do], [hlh.com.do]
Del mes veinticuatro al treinta y seis, el país debe consolidar condiciones habilitantes que los think tanks identifican como decisivas para nearshoring: energía confiable, certidumbre y capital humano. En términos prácticos, esto supone estándares mínimos de continuidad y redundancia eléctrica para polos logísticos e industriales, con acuerdos de nivel de servicio y planes de contingencia. Supone también un programa nacional de talento logístico-industrial con certificaciones en gestión aduanera, analítica logística, cadena fría, calidad y operaciones portuarias, porque sin técnicos no hay salto en “competencia y calidad” de servicios. El objetivo es que la logística deje de ser un costo y se convierta en un activo productivo. Esta fase se justifica por el marco del Atlantic Council que pone energía, instituciones y “soft infrastructure” como condiciones para materializar nearshoring, y por el énfasis del Banco Mundial en que mejorar logística requiere cambios complejos y sostenibles, no ajustes cosméticos. [census.gov], [unctad.org], [research.t…africa.com]
De los treinta y seis a los sesenta meses, el país debe perseguir metas estratégicas verificables con los tres termómetros internacionales: mejorar el LPI en la próxima medición disponible con una trayectoria hacia niveles cercanos a 3.0 o superiores, consolidar mejoras de conectividad LSCI sin volatilidad y empujar a sus puertos priorizados hacia un mejor desempeño CPPI mediante reducción sostenida del tiempo en puerto. No se trata de “perseguir rankings”, sino de convertir esos rankings en una señal de mercado: cuando un inversionista o una naviera ve que el país reduce tiempos, mejora trazabilidad y sostiene conectividad, percibe un entorno de menor riesgo operativo. En ese horizonte, la República Dominicana se vuelve un eslabón confiable para la regionalización de cadenas, tal como sugiere el BIS cuando señala que los beneficios de nearshoring se materializan en países que fortalecen su integración y capacidades internas. [oec.world], [unctad.org], [noticiasdepanama.com]
Este enfoque no ignora riesgos; los administra. El caso panameño muestra que reordenar concesiones estratégicas puede detonar arbitrajes y tensiones reputacionales. Esa lección vale para toda la región: la seguridad jurídica no es un eslogan, es un componente del costo de capital. Por eso, la agenda dominicana debe incluir reglas claras, contratos equilibrados, rendición de cuentas y capacidad institucional de supervisión, de modo que la atracción de inversión se sostenga y no se fragilice. Y también debe incluir una cultura de transparencia operativa: publicar indicadores y cumplir metas. Un hub que no mide, improvisa; y un hub que improvisa, pierde. La combinación de medición, facilitación y desempeño portuario es precisamente lo que recomiendan los marcos internacionales cuando hablan de resiliencia en un mundo de chokepoints y disrupciones. [hlh.com.do], [hoy.com.do], [unctad.org]
La tesis final es simple: Panamá seguirá siendo un gran asegurador de flujos por su posición y su escala, aun con reordenamientos internos; la República Dominicana puede convertirse en el capturador de valor del Caribe si hace lo que el mercado exige, no solo lo que la política anuncia. Para ello debe ejecutar una agenda de tiempo, previsibilidad y confianza, apoyada en inversiones ya encaminadas y en una hoja de ruta de facilitación, conectividad y servicios de valor agregado. En un hemisferio donde la competencia ya no es solo por costos laborales sino por confiabilidad logística, el país que gobierne mejor sus procesos y demuestre mejores resultados será el que convierta contenedores en desarrollo. [census.gov], [telemetro.com], [unctad.org]
Luis Orlando Díaz Vólquez
Referencias (APA)
Atlantic Council. (2024, September 17). From rhetoric to reality: Nearshoring in the Americas. Adrienne Arsht Latin America Center. [census.gov]
Bank for International Settlements. (2024, October 10). Evidence of nearshoring in the Americas? BIS Bulletin No. 94. [oec.world]
CSIS. (2025, June 26). No safe harbor: Evaluating the risk of China’s port projects in Latin America and the Caribbean. [think-huge.org]
Dirección General de Aduanas. (2019). Norma General Núm. 01-2019 sobre las operaciones logísticas, en el marco del Decreto 262-15. [phlaw.com]
Presidencia de la República Dominicana. (2025, May 9). Gobierno dominicano y DP World buscan expandir zona franca y capacidad portuaria con inversión histórica de USD 760 millones. [telemetro.com]
UN Trade and Development (UNCTAD). (2024). Review of maritime transport 2024: Navigating maritime chokepoints. [hlh.com.do]
UN Trade and Development (UNCTAD). (n.d.). Liner shipping connectivity index (LSCI) dataset. UNCTADstat. [noticiasdepanama.com], [france24.com]
World Bank. (2023). Logistics Performance Index (LPI). [unctad.org]
Consejo Nacional de la Competitividad (Meta RD 2036). (2023). Índice de Desempeño Logístico 2023: República Dominicana (informe de seguimiento). [research.t…africa.com]
World Bank. (2024). The container port performance index 2023: A comparable assessment of performance based on vessel time in port. [hoy.com.do], [elnacional.com.do]
Órgano Judicial de Panamá / prensa nacional. (2026, January). Reportes sobre la declaratoria de inconstitucionalidad del contrato de Panama Ports Company. [msn.com], [repositori….cepal.org], [tdcenter.org]
Versión académica
Panamá reordena sus puertos en la ruta del Canal: República Dominicana debe acelerar la captura de valor (Análisis y hoja de ruta con indicadores)
Por: Luis Orlando Díaz Vólquez
Resumen ejecutivo
La reciente declaratoria de inconstitucionalidad del contrato de concesión que permitía a Panama Ports Company operar terminales clave en Balboa y Cristóbal no es un hecho aislado: es un episodio que combina derecho público, gobernanza de infraestructura crítica y geoeconomía. La consecuencia inmediata es un período de transición operativa (con continuidad del servicio y reasignación temporal de administración), acompañado de tensiones legales y arbitrajes. Ese reordenamiento, aun sin alterar la neutralidad del Canal como vía, sí modifica incentivos y percepciones en la competencia portuaria regional y en la resiliencia de cadenas de suministro. [msn.com], [tdcenter.org], [hlh.com.do]
Para la República Dominicana, la coyuntura no consiste en “competirle” al Canal, sino en capturar valor: manufactura ligera, servicios logísticos avanzados, cumplimiento, trazabilidad, logística inversa y “postponement” (ensamble final y personalización cerca del mercado). El país ya cuenta con vectores reales: expansión portuaria y de zona económica en Caucedo, dinamismo exportador y un andamiaje normativo logístico que puede profundizarse con ejecución y métricas. [telemetro.com], [mysanantonio.com], [phlaw.com]
Este artículo presenta: (1) contexto verificable del caso panameño; (2) lectura de think tanks sobre nearshoring y geopolítica portuaria; (3) diagnóstico con indicadores internacionales (LPI, LSCI, CPPI); y (4) una hoja de ruta 0–60 meses con metas, responsables y KPIs.
1. Hecho detonante: el reordenamiento portuario en torno al Canal
El Pleno de la Corte Suprema de Justicia de Panamá declaró inconstitucionales las normas que sustentaban la concesión otorgada a Panama Ports Company para operar las terminales de Balboa y Cristóbal, incluyendo la ley original y sus adendas/prórrogas. Este fallo, reportado por múltiples medios locales y regionales, cuestionó el equilibrio del contrato y su adecuación constitucional, reabriendo el futuro jurídico-operativo de dos terminales estratégicas en las entradas del Canal. [msn.com], [theconversation.com], [repositori….cepal.org]
En el plano operativo, el Ejecutivo panameño comunicó un esquema de continuidad: mientras el fallo no quedara ejecutoriado, el operador se mantendría; luego se iniciaría una transición y un operador global (APM Terminals) asumiría de manera temporal durante el período de reordenamiento y antes de una nueva concesión. La intención explícita: evitar disrupciones en el flujo de comercio. [tdcenter.org], [aba.org.do], [sclasupplychain.com]
En paralelo, el conflicto escaló en el plano legal: se reportó el inicio de arbitraje internacional contra el Estado panameño por parte del conglomerado vinculado a la concesión, reflejando el típico “doble carril” de estas controversias: decisiones constitucionales internas y litigio/arbitraje externo por daños. [thelogisti…sworld.com], [mondaq.com], [sclasupplychain.com]
Punto crucial: esto no equivale a un cambio en la administración del Canal mismo (que opera bajo la Autoridad del Canal y principios de neutralidad), pero sí afecta el ecosistema logístico de sus accesos: transbordo, almacenamiento, coordinación naviera y costo/tiempo portuario, que son determinantes en la elección de rutas y nodos regionales. [americasqu…rterly.org], [sclasupplychain.com], [hlh.com.do]
2. Lectura de think tanks: de infraestructura a geoeconomía (y de retórica a ejecución)
Los think tanks regionales y globales han venido insistiendo en que el nearshoring en el hemisferio no será un “premio automático” por cercanía geográfica, sino el resultado de condiciones habilitantes. Un marco útil lo ofrece el Atlantic Council, que identifica palancas concretas para convertir el nearshoring en realidad: modernización de puertos y telecomunicaciones, mejora de “infraestructura blanda” (aduanas, regulación, procesos), energía confiable y certidumbre jurídica. [census.gov], [unctad.org]
En esa misma lógica, el BIS ha señalado que, si bien hay señales de desplazamiento comercial en las Américas, los resultados son heterogéneos: algunos países (incluida República Dominicana) registran ganancias de participación en importaciones estadounidenses, pero la traslación a IED, empleo industrial y transformación productiva depende de reformas internas y capacidad logística. [oec.world], [unctad.org]
Por su parte, análisis geoestratégicos sobre puertos en América Latina advierten que el riesgo no se limita a escenarios extremos: la influencia se expresa también en datos, control operacional, resiliencia y capacidad de interrupción. En ese sentido, el CSIS documenta la extensión de proyectos portuarios vinculados a China en la región y propone metodologías para evaluar riesgos diferenciados. [think-huge.org], [hlh.com.do]
Finalmente, desde el ángulo de la economía marítima, UNCTAD enfatiza que la fragilidad de chokepoints y disrupciones (climáticas, geopolíticas, operativas) incrementa costos y volatilidad, y por tanto obliga a invertir en desempeño portuario medible, facilitación y resiliencia logística. [hlh.com.do], [deultimominuto.net]
Implicación para República Dominicana: el entorno regional se está reconfigurando en favor de nodos que ofrezcan tiempo, previsibilidad y cumplimiento. La ventaja dominicana debe consolidarse como “hub de valor”: no solo mover contenedores, sino multiplicar encadenamientos (ensamble, empaque avanzado, etiquetado, frío, devoluciones, MRO, servicios digitales). [telemetro.com], [unctad.org], [census.gov]
3. Base objetiva dominicana: inversiones, exportaciones y marco institucional
La oportunidad dominicana no parte de cero. Existen anuncios y compromisos de inversión para expandir la capacidad portuaria y su zona económica asociada, con el objetivo de elevar la capacidad de manejo de contenedores (TEUs) y atraer industria vinculada a nearshoring. La propia comunicación oficial y prensa económica han destacado inversiones por cientos de millones de dólares en la expansión del Puerto de Caucedo y su zona franca/económica, con ambición de consolidar un hub logístico regional. [telemetro.com], [mysanantonio.com], [devdiscourse.com]
En materia de comercio y exportaciones, la República Dominicana registró en 2025 exportaciones totales de US$14,645.2 millones, con contribuciones relevantes del régimen de zonas francas y crecimiento de rubros no mineros, de acuerdo con reportes de ProDominicana difundidos por prensa. Asimismo, la dinámica de zonas francas mantiene un peso estructural en empleo y exportación, con cifras récord citadas por medios nacionales. [elnacional.com.do], [pages.mark…global.com] [pages.mark…global.com], [presidencia.gob.do]
En el marco normativo-logístico, el país dispone de un andamiaje que puede convertirse en ventaja si se ejecuta con consistencia: regulación de operaciones logísticas, centros y operadores; y normas operativas que buscan previsibilidad y control. Esa base debe traducirse en tiempos menores y menos variabilidad, que es lo que exigen cadenas regionalizadas. [listindiario.com], [phlaw.com], [unctad.org]
4. Indicadores de desempeño logístico: dónde estamos y cómo medimos el salto
4.1 LPI (Banco Mundial): desempeño logístico integral
El Logistics Performance Index (LPI) 2023 se presenta como herramienta de benchmarking en 139 países y, por primera vez, incorpora indicadores derivados de seguimiento masivo de envíos para aproximar “velocidad del comercio”. Un informe nacional de seguimiento reporta para República Dominicana un LPI 2023 de 2.6/5 y ubicación 88/139, con mejoras en componentes como aduanas e infraestructura frente a mediciones previas, pero con brechas en competencia/servicios y rastreo. [unctad.org], [cnc.gob.do] [research.t…africa.com], [unctad.org]
Uso estratégico del LPI: no debe verse como “ranking reputacional” sino como brújula para priorizar reformas. Si el país busca capturar valor agregado, debe mejorar especialmente en:
- Aduanas (tiempos y gestión de riesgo),
- Tracking & tracing (visibilidad de extremo a extremo),
- Logistics competence (calidad de servicios). [research.t…africa.com], [unctad.org]
4.2 LSCI (UNCTAD): conectividad marítima de línea
El Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) mide integración de un país a redes de transporte marítimo de línea y se publica en series comparables por UNCTADstat. Para un hub de valor, el LSCI importa por dos razones: (1) reduce “saltos” y transbordos, bajando costo/tiempo; (2) mejora la confiabilidad de abastecimiento para manufactura regional. [noticiasdepanama.com], [france24.com] [atlanticcouncil.org], [hlh.com.do]
4.3 CPPI (Banco Mundial / S\&P): eficiencia portuaria por tiempo en puerto
El Container Port Performance Index (CPPI) 2023 mide desempeño portuario con base en el tiempo de permanencia del buque en puerto, como referencia global para autoridades, operadores y gobiernos. En un escenario de nearshoring, el “tiempo” es dinero multiplicado: afecta inventarios, OTIF, costos y decisiones de red. Por ello, usar CPPI como benchmark ayuda a orientar inversiones y reformas operativas dentro del puerto (gates, yard, grúas, coordinación). [hoy.com.do] [hoy.com.do], [hlh.com.do]
5. Hoja de ruta 0–60 meses: propuestas con cronograma, responsables y KPIs
Principio rector: el país debe gestionar logística como política de competitividad. Think tanks coinciden: infraestructura dura + blanda + energía + certidumbre, todo medido y publicado. [census.gov], [unctad.org], [hlh.com.do]
5.1 Fase 0–90 días (arranque y “quick wins”)
A. Crear gobernanza y tablero de métricas (Semana 1–4)
Acción: constituir un Comando de Desempeño Logístico (CDL) público–privado para publicar un tablero mensual con KPIs por puerto/aeropuerto: arribo→levante, dwell time, inspecciones, productividad de muelle, trazabilidad.
Responsables sugeridos: comité interinstitucional + operadores portuarios + operadores logísticos.
KPIs: tablero publicado; línea base por terminal; reporte mensual. (Esto alinea con el énfasis del LPI 2023 en velocidad y desempeño medible). [unctad.org], [research.t…africa.com]
B. Pilotos de facilitación (Semana 2–12)
Acción: “fast lanes” para operadores confiables; 24/7 coordinado en puntos críticos; gestión de riesgo para reducir inspección física innecesaria sin reducir control.
KPIs: -10% a -15% en tiempo arribo→levante en pilotos; reducción de variabilidad (desviación estándar). (Impacta Aduanas/Timeliness del LPI). [research.t…africa.com], [unctad.org]
5.2 Fase 3–6 meses (normalización y trazabilidad)
C. Aduanas 2.0 y estandarización operativa (Mes 3–6)
Acción: aplicar norma unificada para operaciones logísticas (centros/operadores) y desplegar trazabilidad mínima (eventos EDI/API) por terminal.
Base normativa: regulación de centros/operaciones logísticas y norma sobre operaciones logísticas.
KPIs: +20% de operaciones con trazabilidad completa; -15% de variabilidad en despacho; % canal verde/amarillo/rojo optimizado. [listindiario.com], [phlaw.com] [unctad.org], [research.t…africa.com]
D. Paquetes de “oferta-país” por clúster (Mes 4–6)
Acción: diseñar 3 clústeres de atracción (p. ej., manufactura ligera/ensamble, frío y logística alimentaria, empaque/etiquetado) con suelo, permisos, logística, formación y energía.
Racional: convertir nearshoring de retórica a “pull factors”, como recomiendan marcos regionales. [census.gov], [oec.world]
5.3 Fase 6–12 meses (expansión y conectividad)
E. Integración “Puerto ↔ Zona Económica” (Mes 6–12)
Acción: corredor operativo integrado: predespacho, patios dedicados, puertas inteligentes, logística intra-zona.
Alineación con inversión: expansión de Caucedo y su zona económica/industrial para elevar capacidad y atraer industria.
KPIs: reducción del dwell time de contenedor; aumento de capacidad efectiva; reducción de congestión en gate. [telemetro.com], [mysanantonio.com] [hoy.com.do], [telemetro.com]
F. Programa de conectividad marítima (Mes 6–12)
Acción: acuerdos de desempeño con terminales para atraer/retener servicios directos; reducción de tiempo en puerto como incentivo real.
Medición: usar LSCI/UNCTAD como KPI de conectividad y complementar con proxies locales (frecuencia semanal, servicios directos a puertos ancla).
KPIs: +5% conectividad (o proxy); +1 servicio directo en rutas priorizadas. [noticiasdepanama.com], [france24.com], [atlanticcouncil.org]
5.4 Fase 12–24 meses (captura de valor y eficiencia CPPI)
G. Servicios de valor agregado (“last-touch” y postponement) (Mes 12–24)
Acción: ampliar operaciones de: consolidación avanzada, etiquetado, kitting, reempaque, personalización, devoluciones, logística inversa.
KPIs: % contenedores con operación de valor agregado (meta inicial 10–15%); empleos técnicos por 1,000 TEU; aumento del valor exportado por m² de zona.
Fundamento: nearshoring requiere que el hub haga más que mover carga; debe transformar y servir cadenas. [census.gov], [unctad.org]
H. Diagnóstico CPPI por puerto y plan de reducción de tiempo en puerto (Mes 12–24)
Acción: adoptar CPPI como benchmark y ejecutar “Plan -20% tiempo buque” (fondeo, atraque, operaciones, salida) con diagnóstico por cuello de botella.
KPIs: -10% a -20% en “total port hours” vs línea base local; productividad por grúa y por hora mejorada. [hoy.com.do]
5.5 Fase 24–36 meses (consolidación: energía, talento y cumplimiento)
I. Energía confiable para polos logísticos (Mes 24–36)
Acción: estándares mínimos de continuidad, redundancia y calidad energética para parques logísticos/industriales; contratos y respaldo.
Racional: energía confiable es condición habilitante para nearshoring (pilar repetido por marcos regionales).
KPIs: reducción de interrupciones en polos; cumplimiento de SLA energético. [census.gov], [fred.stlouisfed.org]
J. Talento logístico-industrial y cumplimiento (Mes 24–36)
Acción: programa nacional de certificaciones (gestión aduanera, analítica logística, frío, calidad, operaciones portuarias).
KPIs: # técnicos certificados por año; productividad laboral; mejora de “logistics competence” (proxy encuestas sectoriales). [unctad.org], [research.t…africa.com]
5.6 Fase 36–60 meses (salto competitivo y metas internacionales)
K. Metas estratégicas 60 meses (propuesta)
- LPI: subir hacia ≥ 3.10 en la siguiente(s) medición(es) disponible(s), mejorando especialmente Aduanas, Tracking y Competencia logística. [unctad.org], [research.t…africa.com]
- LSCI: crecimiento sostenido y estable (evitar volatilidad), consolidando servicios directos a mercados ancla. [noticiasdepanama.com], [france24.com]
- CPPI: avanzar a cuartil superior regional en desempeño por tiempo en puerto (según puertos incluidos y ranking). [hoy.com.do]
6. Por qué esta agenda es urgente: resiliencia regional y competencia por confianza
UNCTAD advierte que disrupciones en chokepoints y shocks geopolíticos elevan costos y reconfiguran rutas, lo que favorece a hubs que ofrecen eficiencia y resiliencia. En ese entorno, la República Dominicana ya está moviéndose con expansión portuaria y de zona económica; la diferencia entre “promesa” y “captura real” dependerá de ejecutar una agenda de facilitación, trazabilidad, conectividad y desempeño portuario medible. [hlh.com.do], [deultimominuto.net] [telemetro.com], [mysanantonio.com], [unctad.org]
De poco sirve ampliar capacidad si el arribo→levante sigue siendo incierto; de poco sirve hablar de nearshoring si el país no puede demostrar OTIF, visibilidad y cumplimiento. La ventaja competitiva contemporánea es un triángulo: tiempo + previsibilidad + confianza. Y esa confianza se construye con reglas claras, instituciones coordinadas y resultados publicados.
Conclusión
El reordenamiento portuario alrededor del Canal confirma una tendencia: la logística dejó de ser un asunto meramente operacional para convertirse en una dimensión de competitividad, resiliencia y geoeconomía. República Dominicana puede beneficiarse si transforma su narrativa de hub logístico en una política pública de desempeño, con KPIs mensuales y metas internacionales claras. El país tiene activos reales (infraestructura en expansión, zonas económicas, dinamismo exportador), pero la captura de valor exige ejecutar la parte difícil: simplificar, digitalizar, medir y rendir cuentas.
La oportunidad está abierta. La pregunta es si la convertimos en sistema.
Firma:
Luis Orlando Díaz Vólquez
Referencias (formato APA)
Atlantic Council. (2024, September 17). From rhetoric to reality: Nearshoring in the Americas. Adrienne Arsht Latin America Center. [census.gov]
Bank for International Settlements. (2024, October 10). Evidence of nearshoring in the Americas? (BIS Bulletin No. 94). [oec.world]
CSIS. (2025, June 26). No Safe Harbor: Evaluating the risk of China’s port projects in Latin America and the Caribbean. [think-huge.org]
DP World. (n.d.). Caucedo Terminal Infrastructure facts (Port and terminal overview). [telemetro.com]
Presidencia de la República Dominicana. (2025, May 9). Gobierno dominicano y DP World buscan expandir zona franca y capacidad portuaria con inversión histórica. [telemetro.com]
UN Trade and Development (UNCTAD). (2024). Review of Maritime Transport 2024: Navigating maritime chokepoints. [hlh.com.do]
UN Trade and Development (UNCTAD). (n.d.). Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) dataset. UNCTADstat. [noticiasdepanama.com], [france24.com]
World Bank. (2024). The Container Port Performance Index 2023: A comparable assessment of performance based on vessel time in port. [hoy.com.do], [elnacional.com.do]
World Bank. (2023). Logistics Performance Index (LPI) – International benchmarking tool. [unctad.org]
Consejo Nacional de la Competitividad (Meta RD 2036). (2023). Índice de Desempeño Logístico 2023: República Dominicana (informe de seguimiento). [research.t…africa.com]
ProDominicana / Prensa económica. (2026, January 15). Exportaciones en 2025: US$14,645.2 millones (reporte difundido). [elnacional.com.do]
Dirección General de Aduanas (DGA). (2019). Norma General Núm. 01-2019 sobre las operaciones logísticas, en el marco del Decreto 262-15. [phlaw.com]
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