jueves, 13 de agosto de 2020

¿Qué hay detrás de la brutal explosión en Beirut?

ACTUALIDAD

¿Qué hay detrás de la brutal explosión en Beirut?

Un cóctel de negligencia de empresas navieras y corrupción de las autoridades permitió el estallido que dejó más de 150 muertos en la capital del Líbano

Ian Urbina - WASHINGTON 13/08/2020, 11:57 AM



$!¿Qué hay detrás de la brutal explosión en Beirut?
Una gran nube de humo inundia el cielo de Líbano tras una explosión en un almacén de la zona del puerto de Beirut, este martes. Una fuerte explosión en un almacén de la zona del puerto de Beirut sacudió este martes la capital libanesa, sobre la que se eleva una gran columna de humo de color rojizo, mientras los servicios de emergencia se han activado. 
Oculta tras la tragedia de la mortal explosión de esta semana en Beirut hay una farsa oscura y muy expandida que comenzó en 2013 y explica cómo las 2.750 toneladas de nitrato de amonio explosivo acabaron en ese fatídico depósito portuario.
Esta historia tal vez más importante, arroja luz sobre el problema mayor del abandono marítimo de buques, marineros y cargamentos, y los factores que hacen que sea tan fácil para propietarios y operadores de los buques desligarse de sus responsabilidades, por lo general con impunidad, y a menudo con consecuencias de vida o muerte para el personal relegado.
Los investigadores libaneses conjeturan ahora que los fuegos artificiales almacenados cerca de dunas de productos químicos en polvo inflamables ubicados en el Hangar 12 desencadenaron la explosión causante de una onda expansiva que arrasó edificios y rompió ventanas de toda la ciudad. Tras matar al menos a 150 personas, herir a más de 4.000 y dejar sin hogar a otras 250.000, el estallido resultó tan poderoso que originó ondas sísmicas equivalentes a un terremoto de magnitud 3,3 y se informa que se escuchó y se sintió en Chipre, distante a unos 240 kilómetros a través del Mediterráneo oriental.
Pero las verdaderas causas de esta explosión provienen de factores de una dinámica más lenta y menos espectaculares: negligencia de empresas y corrupción política, cumplimiento anémico por parte de dudosos registros de banderas de conveniencia, que supuestamente deben pedirles cuentas a los propietarios navieros, controles de inmigración maniatados que rutinariamente capturan tripulaciones varadas en barcos decrépitos, normas laxas y una burocracia marítima diseñada más para proteger el anonimato y el secreto de los propietarios navieros que para permitir la supervisión y la transparencia de la actividad.
Esta historia más extensa comienza en un buque de propiedad rusa llamado Rhosus, apenas navegable, con bandera de Moldavia, que en 2013 se dirigía de Georgia a Mozambique transportando toneladas de la sustancia cristalina, volátil e inodora que es el nitrato de amonio.Tripulado por 10 ucranianos y un ruso, el herrumbroso carguero fue detenido por autoridades portuarias libanesas que consideraron que no era seguro para continuar su viaje.
Por negarse a contestar las llamadas apremiantes de la tripulación y de las autoridades portuarias, el propietario del barco, un ruso llamado Igor Grechushkin, se vio pronto enfrentado a pagar pesadas multas, incluidos alrededor de 100.000 dólares en concepto de salarios atrasados y tasas portuarias. En respuesta, Grechushkin hizo lo que hacen muchos armadores. Recortó sus pérdidas, se declaró en quiebra y desapareció silenciosamente, abandonando a sus trabajadores, el barco destartalado y su carga mortal.
El hecho de que Grechushkin pudiera desconocer sus obligaciones tan fácilmente es consecuencia de los laberínticos componentes del derecho y la administración marítimos y de la naturaleza marcadamente transitoria y transnacional de la actividad. Las autoridades libanesas se vieron muy presionadas para arrestar a Grechushkin o confiscar su propiedad, debido a que no vivía en el Líbano sino en Chipre y su compañía naviera, Teto Shipping Ltd., estaba registrada en las Islas Marshall.


Bomberos trabajan para sofocar las llamas tras una explosión en un almacén de la zona del puerto de Beirut, Líbano, este martes. Una fuerte explosión en un almacén de la zona del puerto de Beirut sacudió este martes la capital libanesa, sobre la que se eleva una gran columna de humo de color rojizo, mientras los servicios de emergencia se han activado.


Bomberos trabajan para sofocar las llamas tras una explosión en un almacén de la zona del puerto de Beirut, Líbano, este martes. Una fuerte explosión en un almacén de la zona del puerto de Beirut sacudió este martes la capital libanesa, sobre la que se eleva una gran columna de humo de color rojizo, mientras los servicios de emergencia se han activado.
Marineros en un limbo
Mientras tanto, los hombres dejados a bordo del Rhosus se encontraron en un aprieto sorprendentemente común para los marinos de todo el mundo. Sin agua limpia, combustible y comida, para no mencionar el servicio celular, la asistencia legal y la capacidad de hablar el idioma local, estos hombres no tenían dinero para volver a sus países ni tampoco papeles de inmigración que les permitieran desembarcar.
En un día cualquiera, cientos de barcos y miles de marinos pasan por la misma situación. Funcionarios portuarios como los de Beirut tienen escaso poder para repatriar tripulaciones o barcos abandonados cuando quedan en esa coyuntura. Normalmente la carga se envía al propietario legítimo porque viaja asegurada, pero los hombres que trabajan a bordo rara vez tienen esa suerte.
La difícil situación que sufrió la tripulación del Rhosus es ilustrativa. Después de varias semanas de estar encerrados en el puerto, la mayoría de los hombres fueron repatriados de manera segura. Pero el capitán y tres de los miembros de la tripulación fueron obligados a permanecer a bordo y durante el año siguiente permanecieron atrapados porque restricciones de inmigración les impedían volver a casa.
Mientras esperaban, estos hombres advirtieron a las autoridades libanesas que la carga del barco suponía un grave riesgo para su seguridad y la de todos en general. El 14 de septiembre de 2014 los últimos marinos del Rhosus lograron regresar a casa, con la ayuda de sus abogados y de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF por las siglas en inglés), que es el mayor sindicato mundial de trabajadores marítimos.
El problema de las naves abandonadas rara vez alcanza difusión pública. Pero en los últimos seis años, mientras informaba sobre delitos en el mar, me he topado con cientos de estos atropellos gravísimos.
Tomemos por caso los 16 hombres atrapados en el Zoya 1, un superpetrolero que en abril de 2018 llevaba más de un año atrapado fuera de las costas de los Emiratos Árabes Unidos y se les debía más de cuatro meses de sueldo. Languideciendo a bordo de un barco invadido por los bichos, los hombres fueron desmoronándose de a poco, física y mentalmente, al igual que el propietario del buque para resolver la disputa legal. Imposibilitados de desembarcar, varios hombres que no sabían nadar intentaron suicidarse saltando por la borda.
En una foto tomada en ese momento, los miembros de la tripulación sostenían carteles que decían: “Estamos indefensos. No cometimos ningún delito”. La tripulación fue repatriada en junio de 2018.
Estos casos no son raros. Una base de datos creada por la ITF y la sección de trabajo internacional de la ONU indica que entre 2004 y 2018 fueron abandonados en sus buques casi 5.000 marinos en aproximadamente 400 incidentes diferentes. Cualquier día trabaja en todo el mundo más de un millón de marinos, en su mayoría migrantes de países pobres, en 55.000 buques.
Mientras están a bordo de sus barcos, las tripulaciones se encuentran verdaderamente desprovistas de muchas de las protecciones de las que disfruta la mayoría de los trabajadores de las actividades en tierra y quedan a merced de las decisiones adoptadas por los funcionarios del Estado rector del puerto, como las compañías navieras, los administradores portuarios y las autoridades de inmigración.
“Comida, agua, combustible”, dice Ben Bailey, director de defensa de la Misión para la Gente de Mar. “Es difícil para nosotros hacerles llegar suministros a esos hombres”. Añade que el problema del abandono de barcos se ha agravado durante la pandemia de coronavirus ya que el comercio marítimo mundial está estancado. En junio las Naciones Unidas hicieron un llamamiento a los gobiernos marítimos para que permitieran que cientos de miles de marinos varados en puertos debido a las restricciones de viaje por el Covid-19 pasaran de forma segura a otros buques o regresaran a sus países de origen.
“La ITF viene recibiendo diariamente correos electrónicos de cientos de marinos, en los que expresan su preocupación por los contratos que se están prorrogando bajo coacción”, informa Stephen Cotton, Secretario General de la ITF. En mayo, Guy Platten, Secretario General de la Cámara Naviera Internacional, calificó el abandono de buques y tripulaciones como una “bomba de tiempo en marcha”.
En el puerto de Beirut, por ejemplo, no lejos del depósito que explotó esta semana, fue abandonado un petrolero llamado Captain Nagdaliyev con 13 marinos a bordo. El 20 de julio de este año, cuando se inspeccionô el buque, la tripulación no había cobrado en seis meses y carecían de agua potable. Los hombres estaban todavía encerrados a bordo de su barco en el puerto de Beirut en el momento de la explosión, que arrancó una puerta de la nave antes de que pudieran escapar a un lugar seguro.
Como dejaron en claro los acontecimientos de esta semana, tal abandono no es una preocupación sólo para los trabajadores de los puertos y los barcos sino también para la población en general. La explosión en Beirut ha hecho que la atención mundial se centre en otra crisis, potencialmente peor, que está surgiendo en otros lugares de Oriente Medio. El FSO Safer, un buque cisterna situado frente a las costas del Yemen que antes se utilizaba como instalación flotante para almacenamiento de petróleo, fue abandonado cuando el propietario yemení que lo mantenía interrumpió su funcionamiento debido a la guerra.
Ubicado en una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, esta bomba flotante se encuentra a kilómetros de la costa, pero su explosión podría causar un daño ambiental masivo e impedir el tráfico marítimo que atraviesa el Mar Rojo, el estrecho de Bab el-Mandeb y el Canal de Suez.
Análogamente, ecologistas y funcionarios sindicales han advertido acerca de un posible desastre relacionado con un buque abandonado a 20 kilómetros de la costa de Filipinas en la bahía de Manila. Una tripulación de 15 personas está atrapada en el buque tanque español MV Celanova desde el 2 de febrero. Cargado con gas de petróleo licuado, el buque cisterna carece de suficiente combustible para mantener la carga refrigerada y los funcionarios del puerto advierten que hay riesgo inminente de incendio.


Vista de un incendio tras una explosión en un almacén de la zona del puerto de Beirut, Líbano, este martes. Una fuerte explosión en un almacén de la zona del puerto de Beirut sacudió este martes la capital libanesa, sobre la que se eleva una gran columna de humo de color rojizo, mientras los servicios de emergencia se han activado.


Vista de un incendio tras una explosión en un almacén de la zona del puerto de Beirut, Líbano, este martes. Una fuerte explosión en un almacén de la zona del puerto de Beirut sacudió este martes la capital libanesa, sobre la que se eleva una gran columna de humo de color rojizo, mientras los servicios de emergencia se han activado.
El peligro del nitrato de amonio
A nivel internacional existen normas estrictas que ordenan que el nitrato de amonio no se almacene cerca de combustibles ni fuentes de calor. En Estados Unidos las regulaciones sobre nitrato de amonio se endurecieron significativamente después del atentado con explosivos contra un edificio federal de la ciudad de Oklahoma en el que murieron 168 personas.
Los funcionarios portuarios libaneses, por otra parte, tenían las manos atadas para manejar el material altamente explosivo que había quedado flotando en sus aguas. El silencio de Grechushkin hizo especialmente difícil para estas autoridades subastar el nitrato de amonio abandonado en el barco y liberarse de él. En algún momento entre julio de 2014 y octubre de 2015, el nitrato de amonio se trasladó a puerto y se lo depositó a un costado de la principal autopista norte-sur del país, donde permaneció hasta la catastrófica explosión.
No son pocas las culpas a compartir por lo que pasó en Beirut esta semana. Seguramente la corrupción y la ineptitud al interior del gobierno libanés jugaron un rol importante. Las autoridades aduaneras trataron repetidamente de obtener la autorización de los jueces locales para que les permitiera incautar el nitrato de amonio a fin de exportarlo o entregarlo al ejército libanés en lugar de almacenarlo peligrosamente en el depósito del puerto. Sus cartas urgentes quedaron sin respuesta durante años.
Impedir el abandono de buques y de marinos les resulta difícil a los funcionarios portuarios de todo el mundo, en parte debido a la forma opaca en que se autocontrola la industria del transporte marítimo. Durante siglos las flotas mercantes del mundo enarbolaron la bandera del país de su puerto de origen. Esa nación era responsable de asegurar el tratamiento adecuado para la tripulación y la seguridad del buque. A principios del siglo XX las cosas comenzaron a cambiar con la aparición de los “registros abiertos”, también llamados “banderas de conveniencia”.
La empresa que cobra por el derecho a enarbolar una bandera determinada también es responsable de vigilar a sus clientes, asegurarse de que cumplan las normas de seguridad, laborales y ambientales y de realizar investigaciones cuando las cosas salen mal. Pero en la práctica, las banderas de conveniencia dan lugar a un incentivo perverso para que los operadores de barcos busquen los registros más laxos, con los precios más bajos y menos regulaciones.
La bandera del Rhosus, por ejemplo, corresponde a Moldavia, que figura al menos desde 2013 en una lista negra elaborada por el Control del Estado Rector de Puerto (CERP), organismo naval internacional que vigila y regula el tráfico marítimo, en este caso en aguas europeas comprendidas por el Memorando de Entendimiento de París. El organismo califica a los buques de pabellón moldavo como de “riesgo medio a alto” debido a la cantidad de veces que sus naves han sido inspeccionadas o detenidas en los últimos tres años.
Los medios de comunicación también son cómplices. Desastres espectaculares como la mortífera explosión de Beirut reflejan problemas agudos y suelen llamar la atención de la prensa. Las tragedias en cámara lenta y crímenes burocráticos de negligencia como los que precedieron a la explosión de Beirut raramente se cubren, aun cuando su impacto destructivo sea con frecuencia igual de severo.
Cuando las tripulaciones marítimas abandonadas consiguen llegar a sus hogares, normalmente se encuentran frente a una deuda aplastante debido a los salarios impagos y al dinero que tomaron prestado para conseguir ese trabajo en el mar. Cuando sus licencias de navegación caducan, por lo general también se los incluye en las listas negras de las agencias de empleo locales que controlan el acceso a los puestos de trabajo.
Al hablar con la prensa después de la explosión, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, se refirió a la causa como una probable bomba. Las primeras especulaciones apuntaban a que Israel tenía como objetivo el ataque a un depósito de armas cercano perteneciente al partido político libanés y organización combativa Hezbollah, pero el gobierno israelí ha negado cualquier intervención.
Los investigadores libaneses dicen ahora que es más probable que la culpa responda antes a negligencia criminal grave que a terrorismo, y que la fuente de ignición posiblemente tenga origen en fuegos artificiales almacenados en las cercanías. “Los responsables de esta catástrofe pagarán el precio”, declaró el primer ministro del Líbano Hassan Diab.
Pero el problema principal, que probablemente va a captar menos atención, es cómo manejar a los propietarios navieros que se desentienden de sus naves y sus tripulaciones. “Necesitamos que se apliquen en mayor medida las enmiendas sobre abandono que contiene el Convenio sobre Trabajo Marítimo”, afirma Ben Bailey, de Misión para la Gente de Mar, refiriéndose al conjunto de protecciones para tripulantes marítimos en sus lugares de trabajo, reconocidas por más de 90 países.
Parcialmente motivada por la mala prensa y la presión de los sindicatos, en 2017 la industria naviera cerró filas de manera inédita y trató de frenar su tendencia a abandonar tripulaciones. Impusieron una nueva norma que exige a los propietarios de buques contratar un seguro que cubra los costos de los navegantes varados en puerto. Lamentablemente, la mayoría de las embarcaciones más chicas y viejas, que es más probable que abandonen a sus tripulaciones, según esta norma nueva no son las que se requiere que tengan ese seguro.
https://www.diariolibre.com/actualidad/que-hay-detras-de-la-brutal-explosion-en-beirut-CA20753098

Califican de “cuento” argumento de Danilo Medina para no escuchar el discurso de Luis Abinader

PRM

Califican de “cuento” argumento de Danilo Medina para no escuchar el discurso de Luis Abinader

Tony Raful dice que la ausencia de Medina será “algo inaudito”

Ramón Rodríguez - SANTO DOMINGO 12/08/2020, 07:51 PM


Dirigentes del Partido Revolucionario (PRM) ven injustificado que las medidas de distanciamiento por el COVID-19 sean la razón por la que el presidente de la República, Danilo Medina, no asista a presenciar y a escuchar el discurso de toma de posesión del presidente electo, Luis Abinader.
Andrés Bautista y Tony Raful consideraron como insólito que el mandatario no esté presente en esa parte de los actos del cambio de mando.
“Eso no se lo cree ni él mismo. Eso no se lo cree nadie. Consensuado o no consensuado, ¿pero decirse que es por la pandemia? ¿Y dónde están todas la inauguraciones? Eso es un cuento triste", expresó Andrés Bautista al ser cuestionado al respecto.
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Mientras Tony Raful dijo: “Para mí es algo inaudito, que es insólito, porque la tradición, en sentido general, sobre todo de mandatos constitucionales en la República Dominicana, implica la presencia evidentemente del mandatario que sale y del mandatario que ingresa como presidente. Se rompe en gran medida, aunque hay algunos presidentes, en estos tiempos, lo que era una tradición institucional... No tengo explicación para eso, quizás el presidente Medina pueda ampliar los motivos que lo indujeron a tomar esa decisión, porque el que él ha dicho para mí no es suficiente”.
Raful y Bautista hablaron a su llegada al hotel Nicolás de Ovando, desde donde despacha el presidente electo, Luis Abinader.
Ayer, martes fue confirmada la información de que el presidente de la República no estará presente durante el discurso de toma de posesión de Luis Abinader.
https://www.diariolibre.com/actualidad/politica/califican-de-cuento-argumento-de-danilo-medina-para-no-escuchar-el-discurso-de-luis-abinader-AG20731771

Se va sin hacer lo que nunca se había hecho | Por ARISMENDI DÍAZ SANTANA

Se va sin hacer lo que nunca se había hecho



Danilo Medina pasará a la historia como el gobernante que bloqueó las reformas, aceleró la privatización de la salud y duplicó el gasto de bolsillo, a pesar de que durante ocho años controló totalmente el Congreso, y hasta hace un año, disfrutó de aceptación popular

Por ARISMENDI DÍAZ SANTANA

Hace 8 años, el presidente Medina comenzó bien, pero rápidamente su administración cayó en la pendiente resbaladiza e irreversible de la corrupción y la impunidad, al extremo de terminar como uno de los presidentes con más impopulares y de mayor descrédito general.
Fue un presidente vacilante, que no logró ninguna de las principales reformas sanitarias. A pesar de duplicar la deuda externa y de un crecimiento presupuestario sin precedentes, redujo la asignación al sector público de salud, acelerando el deterioro constante de los servicios de salud.
El deterioro y la discontinuidad, empujaron a las familias más pobres y vulnerables a demandar servicios privados, más que duplicando el gasto de bolsillo, con un resultado exactamente contrario al objetivo esencial del Sistema Dominicano de Seguridad Social (SDSS).
Vaciló en el establecimiento del primer nivel de atención como la puerta de entrada a la red nacional de salud. Por su tradicional mezquindad, en todo momento evadió el inicio del Régimen Contributivo Subsidiado, dejando sin protección a 2.5 millones de trabajadores por cuenta propia, incluyendo a sus familiares.
No hizo nada para transformar el viejo modelo de atención curativo, costoso, excluyente e improductivo en un verdadero seguro de salud, estableciendo el Plan Básico de Salud (PBS) para, al menos, reducir la pesada carga de los copagos ilegales, en violación a la Ley de Seguridad Social.
La única reforma importante que logró fue la integración de la red pública de salud, integrando los hospitales y centros de salud del Ministerio y del antiguo Instituto Dominicano de Seguros Social (IDSS) en el Servicio Nacional de Salud (SNS).
Un año lleno de reveces políticas con implicaciones sanitarias
En este último año el presidente Medina nunca pudo dar en el blanco. No logró reelegirse, dividió su partido, fracasó en las elecciones municipales y luego en las elecciones nacionales, perdiendo totalmente el control del Senado de la República y de la Cámara de Diputados.
Por esa razón, hace cinco semanas, señalé que Danilo todavía tenía la oportunidad de terminar dejando una impresión favorable en el sector salud. Sólo tenía que concentrar sus recursos y esfuerzos para contener la pandemia, por bien de su administración y del país.
Lamentablemente para todos, continuó haciendo “lo que siempre se ha hecho”. En los últimos 45 días la cantidad de contagios ascendió de unos 38,000 a posiblemente terminar con 84,500 casos, en tanto que los fallecimientos pasaron de 700 a 1,450, más del doble, reduciendo peligrosamente el número de camas en las unidades de cuidados intensivos (UCI).
Lo más alarmante de la situación es que, en las provincias fronterizas exentas durante meses de la pandemia, ahora registran una altísima positividad, entre el 73.1% y el 92.3%, en contraste con los resultados de Haití, en el otro lado de la frontera, según el reporte de la OPS/OMS.
El costo de la lucha contra la pandemia ha sido enorme, comparado con los magros resultados, en gran medida por la politización del problema y la sobrevaluación de las compras y gastos. En los primeros cuatro meses, ya representa el 5.1% del presupuesto del 2020, y todavía falta mucho por hacer.
El presidente Medina pasará a la historia como el gobernante que bloqueó las reformas y aceleró la privatización de la salud, a pesar de que durante ocho años controló totalmente el Congreso Nacional, y hasta hace un año disfrutó de aceptación popular.
Sobrevaloró la política de “varillas y cemento”, dejando un legado sanitario de mezquindades, creciente gasto de bolsillo y una elevada tasa de mortalidad materno-infantil. Lamentablemente, perdió la última oportunidad de contener el COVID19, y será recordado por su incapacidad para “hacer lo que nunca se había hecho”. https://acento.com.do/opinion/se-va-sin-hacer-lo-que-nunca-se-habia-hecho-8848568.html
 ARISMENDI DÍAZ SANTANA

Economista
arismendi.diaz@gmail.com

Economista especializado en seguridad social en España. Dirigió el equipo técnico que diseñó el Sistema Dominicano Seguridad Social (SDSS) y redactó la Ley 87-01. Primer Gerente General del Consejo Nacional de Seguridad Social (CNSS). Ha sido Consultor de la OPS/OMS, BID, PNUD y la OISS en seis países de América Latina. Ha realizado decenas de consultorías para las ARS y PSS del país, públicas y privadas. Autor del libro “Cómo se diseñó y concertó la ley de Seguridad Social”.

Con fundadas expectativas | Por JUAN BOLÍVAR DÍAZ @JBolivarDiaz

Con fundadas expectativas 

El presidente electo ha presentado unas credenciales muy bien recibidas por la opinión pública, incluyendo su compromiso de un Ministerio Público independiente, sendero por donde debe transitar toda la justicia, incluyendo organismos como la Junta Central Electoral, el Tribunal Constitucional y la Defensoría del Pueblo de inmediata renovación

Por JUAN BOLÍVAR DÍAZ  @JBolivarDiaz

Es una pena que las circunstancias por las que atraviesa el país y gran parte del mundo no sean propicias para la gran celebración que merece el cambio de gobierno que tendrá lugar el próximo domingo, cuando se instalará un nuevo Congreso Nacional y los ciudadanos Luis Abinader y Raquel Peña sean juramentados como presidente y vicepresidenta de la nación.
Hay muchas razones para celebrar, porque se trata de una gran renovación, no sólo del Poder Ejecutivo, con un gran equipo ministerial ya anunciado, sino también del Legislativo, en este último como hace muchos años no se producía, por ejemplo en el Senado donde apenas repiten 3 de sus 32 miembros, y es relevante que más de la mitad de los diputados serán debutantes y la mayoría jóvenes menores de 35 años, algo sin precedente. Positivo también que la primera mayoría ya ha nominada a la legisladora más joven, Olfanny Méndez de 26 años, como candidata a vicepresidenta de la Cámara de Diputados.
Hay que lamentar que el avance no haya incluido a las mujeres, que por el contrario tienen una ligera reducción en la Cámara de diputados, con apenas un 27 por ciento, y en el Senado una más pero sólo 12.5 por ciento de la matrícula. En ambos casos lejos de la cuota mínima de candidaturas que es 40 por ciento, lo que obliga a minuciosa revisión.
Muchas expectativas se han tejido tras las victorias electorales de marzo y julio, especialmente por haberse producido superando un inmenso abuso del poder estatal, de la manipulación de los programas sociales y un gasto desmedido de dinero público. Debe ser aleccionador que casi todos los senadores perdieran con todo y sus barrilitos, algunos casi con dos décadas enquistados en el Congreso, reeligiéndose a base de privilegios.
La obligada austeridad y moderación en la celebración del cambio es propicia para una profunda reflexión sobre el devenir de la nación, y para fundamentar las expectativas a la luz de la crisis de salubridad, con derivaciones económicas y sociales que aún no pueden documentarse en su magnitud, ya que todavía no se vislumbra el horizonte en la contención del coronavirus.
Con una realidad tan compleja y desfavorable, los cambios estructurales se hacen más difíciles porque la mayor parte de las energías gubernamentales se consumirán en reparar techos, puertas y ventanas del edificio social, por lo menos en el primer año. Eso obligará a la indulgencia con las nuevas autoridades. Pero estas tendrán que revalidarse sostenidamente atendiendo a las demandas y compromisos que no requieren muchos recursos y que, por el contrario, implicarán economía.
Tal es el caso de la supresión o fundición de órganos inoperantes o redundantes, la reducción de una buena cantidad de botellas y botellones, la proscripción de la malversación, de todo género de corrupción, y de la impunidad. Hay casos relevantes pendientes de acción judicial, e imprescindibles auditorías que podrían terminar en expedientes del Ministerio Público. No se trata de montar un circo ni de saltarse los procedimientos, por lo que deberán prevalecer la documentación y la objetividad, dejando atrás la aparatosidad de los allanamientos para producir detenciones.
La agudización del desempleo y la pobreza deberían propiciar la aplicación de los límites establecidos en la ley de salarios del Estado, para eliminar enormes distorsiones, como esa de que muchos funcionarios ganan dos y tres veces lo que reciben el presidente de la República y sus ministros.
El presidente electo ha presentado unas credenciales muy bien recibidas por la opinión pública, incluyendo su compromiso de un Ministerio Público independiente, sendero por donde debe transitar toda la justicia, incluyendo organismos como la Junta Central Electoral, el Tribunal Constitucional y la Defensoría del Pueblo de inmediata renovación, o el Tribunal Superior Electoral y la Cámara de Cuentas para el año próximo.
El economista y empresario Luis Abinader ha prometido la revolución del imperio de la ley y el fortalecimiento de la institucionalidad democrática. También un nuevo modelo de desarrollo económico-social, con disposiciones para reducir la desigualdad, pero sobre todo una regeneración moral y ética de la sociedad, y ahí estarán las más fundadas expectativas.- . https://acento.com.do/opinion/con-fundadas-expectativas-8848637.html

Prioridades y regulaciones estatales | Por JUAN BOLÍVAR DÍAZ También tendrán que tomarse en cuenta los derechos adquiridos de las inversiones privadas en la zona y su capacidad para responder a la demanda aeroportuaria en los próximos años. Con esos tres aeropuertos internacionales tan cercanos parece haber reservas para mucho tiempo.

Prioridades y regulaciones estatales 

También tendrán que tomarse en cuenta los derechos adquiridos de las inversiones privadas en la zona y su capacidad para responder a la demanda aeroportuaria en los próximos años. Con esos tres aeropuertos internacionales tan cercanos parece haber reservas para mucho tiempo.


Por JUAN BOLÍVAR DÍAZ 

La construcción de un nuevo aeropuerto internacional en Bávaro a dos minutos de vuelo jet y a 20 por carretera del ya establecido en Punta Cana, y a 40 minutos del de La Romana, es una desproporción inaceptable desde el punto de vista de las prioridades y del ordenamiento territorial que debe establecer todo Estado y sólo se puede explicar por el tráfico de influencia y el pago de favores políticos.

De hacerse realidad la concesión establecida por reciente decreto del presidente Danilo Medina, ya al finalizar sus 8 años de gobierno, habrá cuatro aeropuertos internacionales en un área aproximada de 5 mil kilómetros cuadrados, pues además del de Punta Cana y el de la Romana, cruzando la bahía de Samaná, 8 o 10 minutos de vuelo jet, se localiza el de Catey, bautizado con el nombre del profesor Juan Bosch. En Nisibón se construye otro, en principio para operaciones nacionales, que según reciente denuncia del alcalde de Higuey, no ha contado con la aprobación municipal correspondiente. De manera que en la provincia Altagracia, en sólo 3 mil kilómetros cuadrados, operarían tres aeropuertos.   

A nombre de la libre empresa y competencia, se pretende una saturación aeroportuaria que complica en extremo el control y la seguridad del tráfico aéreo, y desconoce elementos relacionados con el eficiente uso de suelo en un área limitada. Si un aeropuerto es una obra pública, que conlleva responsabilidades y costos para el Estado, debería ser decidido atendiendo a prioridades y necesidades, sujeta a una licitación, con estudios propios del Estado y no simplemente avalando las consideraciones de la parte interesada, en este caso el grupo empresarial Abrisa.

Ya sólo falta que la libre competencia sea la que determine la construcción de plantas eléctricas, acueductos o represas. O que concesionen otro aeropuerto en las extensas llanuras cercanas al internacional de Las Américas, José F. Peña Gómez, para romper “ese monopolio estatal” o en las fértiles tierras de Santiago, La Vega o San Francisco de Macorís, para que compita con el aeropuerto Cibao.

La situación se torna más compleja porque esa libre competencia necesita exenciones impositivas multimillonarias, que no disfrutan otros aeropuertos privados, como los de Punta Cana, La Romana y Santiago. Ya se ha informado que al proyecto de Bávaro le otorgaron exenciones impositivas totales por 15 años, a prisa, el mismo día en que presentaron una licencia ambiental.

Como una parte del costo de construcción será con financiamiento bancario, se corre el riesgo de repetir la experiencia de ese grupo empresarial en el desarrollo turístico de Cap-Cana, que frustró a decenas de inversionistas y dejó al banco comercial del Estado con un campo de golf y un montón de solares. Ya habían tenido otro privilegio con la concesión del 1999 para administrar y mejorar los aeropuertos internacionales del Estado, con una inversión que no hicieron, pero en el 2008 vendieron los derechos, con beneficio que según publicó Listín Diario fue de 350 millones de dólares, y sin pagar impuestos por ganancias de capital.

Por suerte, ya el anunciado ministro de Obras Públicas y Comunicaciones adelantó que se revisará esta concesión para determinar su procedencia. Debe requerirse más que una no objeción decidida a la carrera, y la opinión de la Organización Internacional de Aviación Civil en lo relativo a la seguridad de las operaciones de grandes naves de pasajeros en un área pequeña. Hasta hace poco se tenía entendido que sus normativas no favorecen más de un aeropuerto internacional en cada destino, no sólo por seguridad, y posible saturación del espacio aéreo, sino también por contaminación sonora.

También tendrán que tomarse en cuenta los derechos adquiridos de las inversiones privadas en la zona y su capacidad para responder a la demanda aeroportuaria en los próximos años. Con esos tres aeropuertos internacionales tan cercanos parece haber reservas para mucho tiempo. Sobre todo si se privilegia la construcción de sendos puertos turísticos y la operación de embarcaciones que unan la punta este con la privilegiada provincia de Samaná. Ahí podría ser bien rentable económica y socialmente la inversión privada.

Estos argumentos no son en defensa de intereses particulares, que por cierto todas las empresas establecidas tienen derecho a velar por sus inversiones, sobre todo cuando asoma el tráfico político, como en el caso de Bávaro. Los primeros informes trascendieron semanas después de la sonada cena del 13 de junio del 2019, que los promotores del nuevo aeropuerto ofrecieron al presidente Danilo Medina para solicitarle que pasara por encima de la Constitución y volviera a postularse a la Presidencia de la República. No pudo, pero aparentemente ha quedado agradecido del gesto.-

https://acento.com.do/opinion/prioridades-y-regulaciones-estatales-8846351.html



JUAN BOLÍVAR DÍAZ

Periodista
juanbolivardiaz@gmail.com

Director de Informaciones de Teleantillas y analista político del diario Hoy. Militante de Participación Ciudadana. Gremialista de toda la vida.Fiel seguidor de las Estrellas Orientales

Herencia preocupante | Por APOLINAR VELOZ

DESCONSTRUYENDO

Herencia preocupante

El panorama de la deuda pública luce angustiante para los agentes económicos, ya que frena el crecimiento futuro en la medida que afecta la estructura tributaria, el presupuesto familiar y el consumo (ahorro). La deuda pública contratada en dólares aumentó en US$800 millones a mayo de este año

Por APOLINAR VELOZ 
A pesar de las medidas monetarias y financieras adoptadas por el Banco Central (BC) en marzo y julio del presente año para proteger los beneficios de los bancos de la evolución de ciclo económico agudizado particularmente por el COVID-19, los bancos comerciales presentan signos preocupantes. Ya en abril del año en curso, el Fondo Monetario Internacional (FMI) aconsejaba a las autoridades financieras del país (referido más adelante con mayor detalle) la adopción de medidas financieras extraordinarias para balancear efecto financiero sobre los bancos y los deudores.   
El informe de la agencia calificadora de riesgos Fitch Ratings (FR), titulado “Bancos de Centro América y República Dominicana en Medio de la Crisis”, correspondiente al 31 de julio del año en curso reporta algunas consecuencias sobre la banca dominicana. La agencia FR revisó el panorama económico dominicano y aumentó el riesgo país que pasó de estable a negativo para el 2020. Con lo cual la colocación de deuda pública a través de bonos soberanos enfrenta a los inversionistas con un riesgo mayor, manifiesto en el aumento del spread (que es la diferencia entre el rendimiento del bono-RD respecto del rendimiento del bono del Tesoro libre de riesgo de los Estados Unidos).
Este informe de FR llega más lejos y señala que los bancos dominicanos experimentan un “retraso en el reconocimiento de pérdidas por diferimiento de créditos” [sic]; también hace referencia a la sobre estimación de las provisiones, lo que indica una anticipación del empeoramiento de la situación económica del país. Además, señala la caída de las utilidades operativas del sector bancario acompañado de un aumento de los gastos por provisiones de la banca y algo relativamente más peligroso: la dolarización de los depósitos bancarios, sobretodo cuando se han caído los sectores productivos ligados al comercio exterior. Esta situación seguramente significaría una presión mayor sobre las autoridades del BC para mantener fijo el tipo de cambio, pese a la caída del ingreso de divisas (exportaciones, ingresos por turismo, remesas e inversión extranjera directa).   
Este escenario no sólo es preocupante en el sector financiero sino también en las finanzas públicas. Las políticas financieras del Gobierno Central (GC) para enfrentar la pandemia han incrementado bruscamente la deuda pública durante este año.
Durante los primeros meses de este año, el gobierno solicitó un préstamo al FMI por US$650 millones y por US$150.0 millones al Banco Mundial (BM). Como parte de las medidas extraordinarias adoptadas por el BC, se le concedió un préstamo por RD$12,000 millones al GC. Luego, se transfirió al GC parte de la deuda que el BC mantiene con las administradoras de fondos de pensiones por RD$40,000 millones. Por su parte, Hacienda intentó colocar bonos por US$500 millones en los mercados internacionales, pero como esta oferta fue desestimada por el mercado internacional se destinó la colocación al mercado doméstico.
La situación financiera de la economía se agrava todavía más considerando el incremento del déficit fiscal y el consiguiente aumento de la deuda pública por la capitalización del BC. El gobierno llevó al Congreso un presupuesto complementario por RD$150,908.6 millones y se espera que este no sea el último endeudamiento del GC en este año dada la situación actual de pandemia. Aprovechando las mismas circunstancias, el BC logró la aprobación congresual de una nueva ley de capitalización por unos RD$648,064 millones, sólo que esta vez Hacienda será la entidad del GC responsable de la colocación de estos valores y del pago de la deuda al BC y que será administrada por un fideicomiso. No se dispone de información de cuánto sería el costo administrativo de manejar estos fondos, ganancia innecesaria que perjudica al tenedor de esos valores. A partir de la colocación de esos valores en el mercado de deuda, las mismas deberán registrarse en Hacienda como aumento de deuda del GC.
Por consiguiente, la capacidad de recuperación de la economía se pone en peligro por desmesurado aumento de la deuda interna y externa, lo que se evidencia por el incremento significativo del coeficiente deuda-PIB. Según la Dirección General de Crédito Público (DGCP), hasta mayo del 2020, la deuda interna era de US$12,559.3 millones, y para cuando Hacienda termine la colocación de los títulos de deuda para capitalizar al BC, la deuda interna del GC aumentaría en US$13,991.9 millones (RD$811,531.0 millones) equivalente al 16% del PIB del 2019, asumiendo que el déficit fiscal para el 2020 sea del monto sometido en el presupuesto complementario. De manera que al término de este año y cuando finalice la colocación de los bonos de capitalización del BC, la deuda interna se duplicaría y ascendería a US$26,550.6 millones equivalente al 30.2% del PIB.
El panorama de la deuda pública luce angustiante para los agentes económicos, ya que frena el crecimiento futuro en la medida que afecta la estructura tributaria, el presupuesto familiar y el consumo (ahorro). La deuda pública contratada en dólares aumentó en US$800 millones a mayo de este año; con lo cual la deuda externa total sería de US$26,085.3 millones, la que sumada a la deuda interna US$26,550.6 millones ascendería a para una deuda total de US$52,635.9 millones, equivalente al 59.8% del PIB.
Pero, la pesadilla de la deuda no termina con esta corrección; ese monto de deuda pública aún es conservador. Se sabe que Hacienda excluye del registro de la deuda otras instituciones y empresas del sector público dominicano, por lo que podría esperarse que ese monto sea mucho mayor. El cálculo del cociente deuda-PIB con estos ajustes difiere sustancialmente de las cifras oficiales, alcanzando una diferencia de 18.7% del PIB para el final del 2020; es decir que el dato oficial de la DGCP es que la deuda total del sector público no financiero equivale a 41.7% del PIB a mayo del 2020.   
Esta situación advierte de una necesaria renegociación de la deuda pública no solamente para extender plazos y reducir tasas de interés sino también para obtener fondos adicionales que eviten el estancamiento de la economía dominicana, porque no es posible pagar sin sacrificar el bienestar de los dominicanos. En este caso, el gabinete tendría que explorar los casos de renegociaciones exitosas de deuda pública para conseguir las condiciones más favorables para la economía dominicana,
Un ejemplo podría ser el caso argentino, obviamente guardando las distancias. Tal y como ocurrió en el caso argentino, si el próximo ministro de hacienda lograra convencer al FMI de que respalde la oferta-país en el proceso de renegociación de su deuda, la República Dominicana lograría un respiro necesario para continuar adelante.
Argentina contó con la experiencia del ministro de Hacienda Martín Guzmán, economista y exalumno de Joseph Stiglitz. Con una visión crítica de las acciones del FMI en la región latinoamericana, desarrolló una estrategia de renegociación de la deuda externa con el FMI y los bonistas privados, fundamentándose en los errores y sobre-ajustes que el FMI había sometido a Argentina. Al final de la jornada, logró, que el FMI reconociera que la deuda no sólo era impagable, sino que contribuyó con un crédito sustancialmente elevado (US$57,000 millones en septiembre 2018) durante la administración de presidente liberal Macri, aún sabiendo que el país no podía pagar.
Pese a la cláusula de acción colectiva (Collective Action Clause), a los bonistas y al FMI no le quedó otro remedio que no fuera facilitar la renegociación. Argentina renegoció su deuda externa en buenos términos para el país, ampliando las probabilidades de recuperación económica temprana.
Los dominicanos esperan que los problemas de corto plazo sean superados con eficiencia y eficacia, garantizándoles sus libertades y derechos en un contexto de bienestar económico para todos.    https://acento.com.do/opinion/herencia-preocupante-8848807.html